Cour d'appel, 13 mai 2024. 21/00241

REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS COUR D'APPEL DE PARIS Pôle 5 - Chambre 10 ARRÊT DU 13 MAI 2024 (n° , 46 pages) Numéro d'inscription au répertoire général : N° RG 21/00241 - N° Portalis 35L7-V-B7F-CC3ZQ Décision déférée à la Cour : Jugement du 20 Novembre 2020 - Tribunal de Commerce de PARIS RG n° J2020/251 APPELANTE S.A. SNCF RESEAU agissant poursuites et diligences de son représentant légal audit siège domicilié, [Adresse 2] [Adresse 2] N° SIRET : 412 280 737 Représentée par Me Elise ORTOLLAND de la SEP ORTOLLAND, avocat au barreau de PARIS, toque : R231 Représentée par Me Robert CORCOS de la SELAS FOUCAUD TCHEKHOFF POCHET ET ASSOCIES, avocat au barreau de PARIS, toque : P0010 Représentée par Me. Ludovic ALAMMARGOT, avocat plaidant INTIMEES S.A.S. NGE GENIE CIVIL Prise en la personne de son Président, domiciliée en cette qualité audit siège, [Adresse 5] [Adresse 5] N° SIRET : 487 469 330 Représentée par Me Audrey SCHWAB de la SELARL SELARL 2H Avocats à la cour, avocat au barreau de PARIS, toque : L0056 Représentée par Me Léonard DAILLY, avocat au barreau de PARIS S.A. MAÏA SONNIER Prise en la personne de son Président du Conseil d'Administration, domicilié en cette qualité audit siège, [Adresse 1] [Adresse 1] N° SIRET : 493 336 465 Représentée par Me Audrey SCHWAB de la SELARL 2H Avocats à la cour, avocat au barreau de PARIS, toque : L0056 Représentée par Me Léonard DAILLY, avocat au barreau de PARIS SEMAPA : Société d'étude de maîtrise d'ouvrage et d'aménagement parisienne [Adresse 3] [Adresse 3] N° SIRET : 702 017 724 Représentée par Me Jean-christophe LUBAC de la SCP LONQUEUE - SAGALOVITSCH - EGLIE-RICHTERS & Associés, avocat au barreau de PARIS, toque : P0482 Représentée par Me Clément BOUDOYEN, avocat au barreau de PARIS Représentée par Me Maciej SUSLO, avocat au barreau de PARIS COMPOSITION DE LA COUR : L'affaire a été débattue le 04 Septembre 2023, en audience publique, devant la Cour composée de : Madame Christine SIMON-ROSSENTHAL, Présidente Monsieur Jacques LE VAILLANT, Conseiller Madame Sylvie CASTERMANS, Magistrate honoraire exerçant des fonctions juridictionnelles qui en ont délibéré, un rapport a été présenté à l'audience par Madame Christine SIMON-ROSSENTHAL, Présidente, dans les conditions prévues par l'article 804 du code de procédure civile. Greffier, lors des débats : Madame Sylvie MOLLÉ ARRÊT : - contradictoire - par mise à disposition de l'arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l'article 450 du code de procédure civile. - signée par Christine SIMON-ROSSENTHAL, et par Sylvie MOLLÉ, Greffier, présent lors de la mise à disposition. Rappel des faits et de la procédure La Ville de [Localité 6] a approuvé la création de la zone d'aménagement concerté (ZAC) [Localité 6]-Rive-Gauche. Elle a concédé cette opération à la société d'Etude de Maître d'ouvrage et d'Aménagement Parisienne (ci-après dénommée SEMAPA) qui avait ainsi vocation à devenir maître d'ouvrage des travaux d'aménagement de cette ZAC. Parallèlement une convention de partenariat a été signée entre la Ville de [Localité 6] et la SNCF compte tenu de l'importance des emprises ferroviaires concernées par l'opération d'aménagement. La SEMAPA a par ailleurs conclu avec la SNCF (devenue SNCF Réseau) (ci-après dénommée SNCF), une convention générale de maîtrise d''uvre de conception et de réalisation de travaux de couverture des voies ferrées et des différents autres travaux à réaliser dans un environnement ferroviaire contraignant. Dans le cadre des travaux de la ZAC [Localité 6]-Rive-Gauche s'inscrit le chantier Austerlitz - Tolbiac - Masséna (ATM). Un appel à candidature a été lancé au JOUE et au moniteur des travaux publics en janvier 2011, pour la réalisation d'une dalle en béton de 5 700 m 3 servant de support d'immeuble, d'une rue et d'espaces publics avec jardin au-dessus d'un espace ferroviaire, ainsi que la réalisation d'un tablier de 440 tonnes d'ossatures métalliques et d'une dalle de jonction de 300 m 3 de béton armé y compris fondation spéciale de 400 m2 de barrettes, faisant l'objet d'une tranche conditionnelle. Il s'agit du projet de construction de la dalle M10. La lettre d'appel d'offre est du 25 mars 2011. Par courrier du 20 avril 2011, la SNCF a apporté un premier rectificatif au dossier de consultation. Par lettre du 3 mai 2011, la SNCF a émis un deuxième rectificatif au dossier d'appel d'offre. Le groupement d'entreprise constitué des sociétés NGE Génie Civil - Maia Sonnier, Atelier Poncin & Cie et Pro-Fond a remis sa lettre d'offres le 16 mai 2011, accompagnée du complet dossier (dossier financier - dossier administratif et dossier technique) L'offre, à prix unitaires de bordereau, porte sur une estimation du prix des travaux à hauteur de 9 960 821,29 € HT pour la tranche ferme et de 2 826 947,56 € HT pour la tranche conditionnelle, soit un montant total estimé, à prix de bordereau, de 12 787 768,80 € HT. A l'issue de la procédure d'appel d'offre restreinte sommairement décrite ci-dessus, la SNCF a confié au groupement momentané d'entreprises conjointes, constitué des sociétés NGE (mandataire) et Maïa Sonnier pour la partie gros 'uvre, Atelier Poncin & Cie pour la partie charpente métallique et Pro-fond pour les fondations profondes, le marché de travaux de réalisation de la dalle de couverture des voies ferrées en béton armé sur l'îlot M10 du projet Austerlitz - Tolbiac -Masséna d'aménagement de la ZAC [Localité 6] Rive Gauche - secteur Masséna. Suivant lettre de commande de la SNCF n°10056-0000002349 en date du 30 juillet 2011, la SNCF a confié à la société NGE, mandataire du groupement, les travaux dont s'agit, pour un « montant total approximatif » de 12 787 768 € HT, avec la répartition suivante : - gros 'uvre- NGE Génie civil (mandataire) : 6 520 528 € HT, - Maia Sonnier : 4 347 020 € HT, - charpente métallique - Atelier Poncin & Cie : 1 573 830 € HT, - fondations profondes - Pro-fond : 346 390 € HT. La réception des travaux a été prononcée le 6 janvier 2014, suivant procès-verbal de réception notifié au groupement le 16 janvier 2014, mentionnant une date d'achèvement au 20 décembre 2013 Après réception des travaux, le groupement a remis son projet de décompte final assorti d'un mémoire de réclamation. Le décompte de l'entreprise ressort à 25 462 241,35 € HT, hors révision des prix, comprenant une demande additionnelle de 11 155 682,53 € HT dont 502984 € HT au titre de règlements supplémentaires et 10 652 698,53 € HT à titre d'indemnisation complémentaire. La SNCF a notifié le décompte général par courrier en date du 22 juillet 2014 à hauteur de 13 571 526,58 € HT, hors révision de prix, et sur lequel elle retient une somme de 841 800 € en application de pénalités, rejetant les demandes d'indemnisation complémentaires. Le groupement a maintenu ses demandes. Par ordonnance en date du 10 avril 2013, Monsieur le président du tribunal administratif de Paris a ordonné une mesure d'instruction confiée à Monsieur [N] [Z], notamment aux fins de faire les comptes entre les parties. L'expert a déposé son rapport le 30 septembre 2015. Il a qualifié les travaux de projet exceptionnel et fait état de la difficulté du poussage des dalles DB2 et DB3, le groupement d'entreprises invoquant le fait qu'il s'agissait d'une innovation mise au point en cours de chantier, la SNCF estimant qu'il s'agissait de la transposition classique du principe d'un mont poussé. Les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier (désignés ci-après le groupement ou le groupement d'entreprises) ont sollicité la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement d'indemnisations et de prestations complémentaires. Par jugement du 13 octobre 2016, le tribunal administratif de Paris s'est déclaré incompétent en considérant que le litige relevait du juge judiciaire. Par actes d'huissier de justice du 3 novembre 2016, la société NGE Génie Civil et la société Maïa Sonnier ont assigné la SNCF Réseau et la société SEMAPA, notamment en paiement des sommes suivantes : - 10 652 698,53 € HT et subsidiairement 4 159 380,07 € HT au titre de la demande d'indemnisation, - 502 984 € HT et subsidiairement 341 400 € HT à titre de rémunération de prestations complémentaires, - 735 032,44 € HT au titre de la rémunération suivant les conditions du marché des armatures pour béton armé et manchons d'armature, - 841 800 € et subsidiairement 774 165 € à titre de restitution des pénalités de retard appliquées Par jugement du 20 novembre 2020, le tribunal de commerce de Paris a : - rejeté la demande de la SEMAPA de dire les opérations d'expertises nulles - condamné in solidum l'EPIC SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier une somme de 4 159 380,07 € au titre du préjudice subi par le Groupement, une somme de 341 400 € HT au titre des prestations complémentaires, une somme de 735 032,44 € HT au titre des armatures pour béton armé et manchons d'armatures et une somme de 774 165 € en restitution de l'indu des pénalités de retard, l'ensemble avec intérêts de retard égaux à trois fois le taux d'intérêt légal à compter du 11 avril 2014 et avec anatocisme à compter du 6 mai 2015 - débouté l'EPIC SNCF Réseau et la SEMAPA de 'ensemble de leurs demandes reconventionnelles - condamné in solidum l'EPIC SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier une somme de 90 000 € en application de l'article 700 du code de procédure civile - condamné in solidum l'EPIC SNCF Réseau et la SEMAPA aux entiers dépens, le tout avec exécution provisoire. La SNCF a relevé appel de ce jugement le 6 janvier 2021. L'affaire a été inscrite au rôle de la cour de céans sous le numéro de répertoire général 21/00241. La société SEMAPA a relevé appel de ce jugement le 14 janvier 2021. L'affaire a été inscrite au rôle de la cour de céans sous le numéro de répertoire général 21/00799. Les deux instances ont fait l'objet d'une jonction par ordonnance du 28 juin 2021 sous le n° de RG 21/002411. Par conclusions signifiées le 21 septembre 2021, la SNCF Réseau demande à la cour, au visa des articles 1134 et suivants et 1147 anciens du code civil et 700 du code de procédure civile, d'infirmer le jugement entrepris et, statuant à nouveau, de : - dire et juger les demandes des sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier comme étant non fondées ; - débouter les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier de leurs demandes indemnitaires dirigées contre SNCF Réseau y compris au titre de leur appel incident, ainsi que les demandes faites au titre des intérêts moratoires et de la capitalisation des intérêts ; - désigner un expert judiciaire pour procéder à l'évaluation financière des préjudices allégués par les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier ; - condamner solidairement ou à défaut in solidum, les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier au paiement de la somme de 717 881,84 euros au titre des frais ferroviaires non acquittés ; - assortir ces condamnations des intérêts moratoires à compter du 16 janvier 2013, date de refus du groupement de s'acquitter des frais ferroviaires dus ; - ordonner la capitalisation des intérêts en application des dispositions de l'article 1154 du code civil ; - condamner NGE Génie Civil et Maia Sonnier à payer à SNCF Réseau la somme de 155 000 € sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile ainsi que les entiers dépens sur le fondement de l'article 699 du code de procédure civile. Par conclusions signifiées le 7 juillet 2021, la société NGE Génie Civil et la société Maia Sonnier demandent à la cour, au visa des articles 1134 et suivants et 1147 et suivants anciens du code civil et 1382 ancien (actuel article 1240) du code civil, I - Sur l'appel principal de SNCF Réseau et de la SEMAPA ' Déclarer mal fondées SNCF Réseau et la SEMAPA en leur appel du jugement du tribunal de commerce de Paris du 20 novembre 2020 ; En conséquence, ' débouter SNCF Réseau et la SEMAPA de toutes leurs demandes, fins et conclusions qu'elles comportent ; ' confirmer le jugement entrepris, en ce qu'il a rejeté la demande de la SEMAPA de dire les opérations d'expertise nulles et condamné in solidum SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier : ' 4 159 380,07 € HT au titre du préjudice subi par le groupement ; ' 341 400 € HT au titre des prestations complémentaires ; ' 735 032, 44 € HT au titre des armatures pour béton et manchons d'armatures ; ' 774 165 € en restitution des pénalités de retard ; ' l'ensemble de ces condamnations avec intérêts au taux de 3 fois le taux d'intérêt légal à compter du 11 avril 2014, avec anatocisme à compter du 6 mai 2015 ; ' 90 000 € en application des dispositions de l'article 700 du CPC ; ' les entiers dépens, comprenant les frais et honoraires de l'expertise judiciaire ; - débouté SNCF Réseau et la SEMAPA de leurs demandes reconventionnelles ; - condamné in solidum SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier la somme de 90 000 € au titre des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile ainsi qu'aux entiers dépens. II - Sur l'appel incident de NGE Génie Civil et Maïa Sonnier ' déclarer recevables et bien fondées les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier en leur appel incident du jugement, y faisant droit et statuant à nouveau : - condamner in solidum, ou l'une à défaut de l'autre, SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier les sommes supplémentaires suivantes : ' 6 267 691,80 € HT, outre la TVA, au titre du préjudice subi par le groupement ; ' 161 584 € HT, outre la TVA, au titre des prestations complémentaires ; ' 97 645 € en restitution des pénalités de retard ; ' l'ensemble de ces condamnations complémentaires avec intérêts au taux de 3 fois le taux d'intérêt légal à compter du 11 avril 2014, avec anatocisme à compter du 6 mai 2015; En tout état de cause, ' dire et juger que les condamnations prononcées sont à augmenter de la TVA au taux en vigueur, soit 20 %, à l'exception de la restitution des pénalités de retard ; ' condamner in solidum, ou l'une à défaut de l'autre, SNCF Réseau et la SEMAPA à payer aux sociétés NGE et Maïa Sonnier la somme de 65 000 € en cause d'appel en application des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile ainsi qu'aux entiers dépens de la procédure d'appel, qui pourront être recouvrés directement, pour ceux qui les concernent, par la SELARL 2H Avocats agissant par Maître Patricia Hardouin, conformément aux dispositions de l'article 699 du CPC. Par conclusions signifiées le 9 juin 2023, la société d'Etude de Maître d'ouvrage et d'Aménagement Parisienne (SEMAPA) demande à la cour de déclarer son appel à l'encontre du jugement entrepris recevable et la dire bien fondée en ses demandes, fins et prétentions, joindre les instances enregistrées au répertoire général sous les numéros 21/00241 et 21/00799, infirmer le jugement entrepris et statuant à nouveau, in limine litis, - déclarer nulles les opérations d'expertise portant sur l'évaluation des préjudices allégués par le groupement d'entreprises en ce qu'elles ont méconnu le principe du contradictoire, - désigner un expert inscrit dans la spécialité « C-01.06 - Economie de la construction » afin qu'il soit procédé à une évaluation financière précise des préjudices allégués par le groupement d'entreprises avec notamment pour mission de : . se faire communiquer tout document utile . entendre les parties, recueillir leurs dires et explications . donner son avis sur la réclamation présentée par le groupement d'entreprises et dire notamment si les dépenses avancées par le groupement d'entreprises dans le cadre de sa réclamation ont réellement été effectuées . dire si lesdites dépenses sont rattachables aux postes de préjudices retenus par les juges de première instance et les évaluer : ' Au titre du préjudice subi par le groupement d'entreprises : ' installations de chantier supplémentaires ' réaction sulfatique intervenue ' nuisances sonores ' dépenses supplémentaires relatives aux études d'exécution structures et méthode (part propre) ' fabrication et fourniture arrière-becs et avant-becs ' pose et dépose des arrière-becs ' matériel de chantier ' renforts métalliques supplémentaires dalles ' peinture, pose et dépose, renforts de coins et chevêtres et profils en 1 support des tronçons des poutres préfabriquées ' supports caténaires ' renforcement de l'existant ' appareils d'appui à pot ' opération de vérinage ' armature CFM ' encadrement de chantier ' main-d''uvre de production ' Au titre des prestations complémentaires ' Au titre des armatures pour béton armé et manchons d'armature ' Au titre des pénalités de retard . évaluer, au regard du partage de responsabilités opéré par l'expert aux termes du rapport d'expertise de première instance, la part du préjudice imputable à la SEMAPA . d'une manière générale, fournir tous éléments permettant d'établir les comptes entre les parties A titre principal, - débouter la société NGE Génie Civil et la société Maïa Sonnier de toutes leurs demandes, fins et prétentions dirigées contre la SEMAPA, y compris au titre de leur appel incident A titre subsidiaire, si, par extraordinaire, la cour d'appel de céans retenait une intervention engageant sa responsabilité de la part de la SEMAPA, - réduire à hauteur maximum de 2 311 589,33 € TTC (1 429 550,40 € TTC + 882 039,93 € TTC) la condamnation de première instance de la SEMAPA in solidum avec la SNCF, En tout état de cause, - condamner la société NGE Génie Civil et la société Maïa Sonnier à verser à la SEMAPA une somme de 15 000 € au titre des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile, ainsi qu'aux entiers dépens de première instance et d'appel dans les conditions de l'article 699 du même code. SUR CE, A titre liminaire La SNCF, dans la motivation de ses dernières écritures d'appel, sollicite à plusieurs reprises la nullité du jugement entrepris sans reprendre cette demande dans le dispositif de ses conclusions de sorte qu'en application de l'article 954 du code de procédure civile, la cour n'en n'est pas saisie. Sur la demande de jonction des instances Cette demande est sans objet, la jonction des instances étant intervenue par ordonnance du 28 juin 2021. Sur la demande de nullité de l'expertise et de désignation d'un nouvel expert La SNCF sollicite la désignation d'un nouvel expert aux fins d'examiner les éléments de la réclamation des sociétés NGE et Maïa Sonnier. La SNCF remet en cause le principe des demandes présentées à son encontre, ainsi que les conclusions de l'expertise judiciaire en ce qu'elles se seraient appuyées sur la loi MOP qui n'est pas applicable en l'espèce. Elle fait valoir le caractère exorbitant des demandes des intimées. La société SEMAPA demande la nullité de l'expertise en ce qui concerne le montant des réclamations retenues par l'expert. Elle invoque la violation du principe du contradictoire, reprochant à l'expert d'avoir intégré des pièces en l'absence de tout débat contradictoire. Elle lui reproche également de n'avoir procédé à aucune analyse critique des montants réclamés en termes de prix unitaires ou encore de justifications. Elle soutient que l'expert aurait dû s'adjoindre, à titre de sapiteur, un économiste susceptible d'apporter l'éclairage nécessaire. Elle invoque le rapport d'expertise privée de Monsieur [J] [E], réalisé à la demande de la SNCF, en faisant état d'une approche simplificatrice du rapport d'expertise judiciaire au regard de l'insuffisance des justificatifs produits par le groupement d'entreprises. Elle sollicite que soit ordonnée une expertise dans la spécialité « C-01.06 ' Economie de la construction ». Les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier soutiennent que les demandes de nullité de l'expertise et de nouvelle expertise sont nouvelles en cause d'appel et donc irrecevables. Elles soulignent qu'il s'agit d'une demande de nullité partielle du rapport d'expertise et soutiennent que la SEMAPA comme la SNCF, considèrent comme acquises les conclusions de l'expertise judiciaire sur les conditions de réalisation des travaux par le groupement d'entreprises au regard des prescriptions contractuelles, la réalité des travaux supplémentaires réalisés comme nécessaire à la réalisation de l'objectif défini par le marché ainsi que les insuffisances du programme auquel le groupement d'entreprises a dû pallier. Elles ajoutent que l'expert judiciaire n'a fait que tirer les conséquences de ses constatations sur les conditions de réalisation du marché pour dégager les surcoûts et préjudices subis par le groupement d'entreprises et qu'il n'est nullement établi que le principe du contradictoire n'aurait pas été respecté, précisant que l'expert a pris le soin de rédiger un document de synthèse et de le diffuser le 31 juillet 2015. Elles indiquent avoir communiqué à l'expert toutes leurs pièces. Elles répliquent que la loi MOP permet au maître d'ouvrage de confier à un maître d''uvre et à lui seul, une partie de ses propres attributions quant au projet et au programme et ne peut, en aucun cas, rendre l'entrepreneur responsable de missions relatives à la définition du programme et du projet. Elles ajoutent que l'expert a parfaitement analysé les obligations de la SNCF au travers des conventions générales de maîtrise d''uvre conclues entre la SEMAPA et la SNCF. Ceci étant exposé, la SNCF sollicite la désignation d'un expert judiciaire pour procéder à l'évaluation financière des préjudices invoqués par les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier. La société SEMAPA sollicite la nullité de l'expertise et la désignation d'un nouvel expert spécialisé dans l'économie de la construction. Il convient de rappeler qu'en application de l'article 954 du code de procédure civile, la cour n'est saisie que des prétentions figurant au dispositif des dernières écritures des parties. Or, en l'espèce, les exceptions d'irrecevabilité de la demande de nullité de l'expertise et des demandes de nouvelle expertise soulevées par les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier dans la motivation de leurs écritures ne sont pas reprises au dispositif de leurs conclusions de sorte que la cour n'en n'est pas saisie. La mission de l'expert judiciaire était d'examiner les travaux effectués par la société NGE Génie Civil et la société Maïa Sonnier, de dire si, à son avis, ils étaient conformes aux prescriptions contractuelles, de dire si les travaux supplémentaires réalisés par la société NGE et la société Maïa Sonnier étaient nécessaires à la réalisation de l'objectif défini par le marché et dans l'affirmative de recueillir les éléments permettant au tribunal d'apprécier les causes et l'étendue des insuffisances du programme auxquelles ils devaient pallier et de fournir tous éléments permettant d'établir les comptes entre les parties. L'expert judiciaire a démarré ses opérations d'expertise par une réunion des parties le 12 septembre 2013 pour les achever par le dépôt de son rapport le 30 septembre 2015. Il résulte de ce rapport que l'expert a reçu 6 dires de la part de la société SEMAPA, 5 dires de la part de la SNCF et deux dires de la part du groupement d'entreprises plus un dire de la société MIM, sous-traitant en charpente et béton armé. L'expert a émis 8 notes à l'attention des parties. Dans sa note n° 7 en date du 31 juillet 2015, il a établi un document de synthèse et rappelé que les parties disposaient d'un délai pour faire leurs observations expirant le 15 septembre 2015, soulignant que le délai imposé par le tribunal était relativement court. En réponse à la lettre de l'avocat de la SNCF sollicitant un délai supplémentaire au 15 novembre 2015, l'expert a répondu que le président du tribunal lui avait accordé un délai supplémentaire pour déposer son rapport jusqu'au 30 septembre 2015 sous peine d'être dessaisi de sa mission. La SEMAPA a déposé un dire le 14 septembre 2015. Le Groupement d'entreprise a déposé des pièces le 15 septembre 2015. La SEMAPA a déposé des pièces et sollicité un délai supplémentaire de 6 semaines le 15 septembre 2015. L'expert a répondu aux dires récapitulatifs des parties au paragraphe VIII, page 411 de son rapport. Ainsi, il ne peut être reproché à l'expert d'avoir violé le principe du contradictoire dès lors que d'une part, celui-ci a averti les parties du délai impératif fixé au 15 septembre 2015 pour faire valoir leurs observations sur le document de synthèse qu'il leur avait été adressé le 31 juillet 2015, après de nombreux dires déposées par ces dernières tout au long de la procédure, et que d'autre part, il a répondu à leurs dires tardifs dans son rapport qui a été soumis à la contradiction des parties dans le cadre du débat judiciaire, les pièces ayant, au surplus et en tout état de cause, fait l'objet d'un débat judiciaire contradictoire entre les parties. La demande de nullité du rapport d'expertise sera dès lors rejetée. La SNCF soutient que la loi Mop et partant les définitions qu'elle donne aux éléments de mission projet (PRO) et exécution (EXE) dans ses décrets d'application (décret n° 93-1268 du 29 novembre 1993 et arrêté du 21 décembre 1993 pour définir la mission du maître d''uvre, ne trouvent pas à s'appliquer en l'espèce. Elle fait valoir que le tribunal administratif de Paris, dans son jugement du 13 octobre 2016, devenu définitif, a écarté expressément l'application de la loi MOP de sorte que ses principes sont inapplicables au présent litige. Elle soutient que la mention contenue dans l'article 5.1.1 de la convention de maîtrise d''uvre aux termes de laquelle il est indiqué que les missions de maîtrise d''uvre « reprennent et adoptent les principes des missions normalisées définies dans le décret n° 93-1268 du 29 novembre 1993 et l'arrêté du 21 décembre 1993 pris pour son application » ne veut pas dire qu'il convient d'appliquer la loi MOP et plus spécialement son décret d'application mais qu'il est uniquement question d'adopter les principes normalisées. Elle ajoute que le contenu des missions peut être précisé et que la mission MO1 renvoie à la mission témoin qui, par convention, au sens de la loi MOP implique qu'on lui confie les missions AVP, PRO, EXE ou VISA, ACT, DET et AOR mais qui sont listées et définies à l'article 5.2. Elle conteste avoir eu pour obligation de préciser par des plans, coupes et élévations, les formes des différents éléments de construction, de déterminer l'implantation et l'encombrement de tous les éléments de structure et de tous les équipements techniques et de définir le coût prévisionnel de l'ouvrage. Elle soutient qu'en considérant que les obligations pesant sur la SNCF Réseau étaient celles d'une maîtrise d''uvre au sens de la loi MOP, sans examiner in concreto le périmètre de la mission mise à sa charge, l'expert a outrepassé ses pouvoirs en qualifiant la situation et en décidant d'analyser la mission des parties au regard de la loi MOP et a commis une erreur sur cette qualification. Le groupement d'entreprises soutient que l'argument de la SNCF selon lequel la solution du litige dépendrait de l'application ou non de la loi MOP est inopérant dans la mesure où la loi MOP ne concerne que les rapports entre le maître d'ouvrage et le maître d''uvre et n'a aucune incidence sur l'entrepreneur. Ceci étant exposé, la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 (loi MOP) est relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d''uvre privée. Elle prévoit que le maître d'ouvrage peut confier à un maître d''uvre tout ou partie des éléments de conception et d'assistance. Elle a notamment fait l'objet du décret d'application du 29 novembre 1993, définissant les missions de maîtrise d''uvre confiées par contrat à une personne de droit privé ou à un groupement de personnes de droit privé en vue de réaliser un ouvrage, par les maîtres d'ouvrage mentionnés à l'article 1er de la loi du 12 juillet 1985 (loi MOP) En l'espèce, l'article 5-1.1 de la convention générale de maîtrise d''uvre n° 8.12.007, intitulé « Présentation générale des missions » prévoit que les missions de maîtrise d''uvre MO1 et MO2 (respectivement maîtrise d''uvre technique et maître d''uvre interfaces ferroviaires) « reprennent et adoptent les principes des missions normalisées définies dans le décret n° 93-1268 du 29 novembre 1993 et l'arrêt du 21 décembre 1993 pris pour son application. La convention particulière peut en préciser le contenu et les modalités d'exécution par référence à un cahier des charges et des prescriptions générales. La mission MO1 est l'équivalent des missions types dénommées dans le « Guide à l'intention des maîtres d'ouvrage publics pour la négociation des rémunérations de maîtrise d''uvre (MIQCP ' juin 1004) : « missions de base » pour le domaine bâtiment, « mission témoin » pour le domaine infrastructures. Les références techniques utilisées sont, autant que possible, les normes homologuées ou autres documents publiés par les autorités ministérielles (CCTG, DTU, etc.). ». Dans la convention générale de maîtrise d''uvre du 22 janvier 1993, page 12, il est indiqué que la SNCF doit notamment réaliser les phases APD (avant-projet détaillé) selon la loi MOP. Enfin, le cahier des clauses et conditions générales applicables aux marchés de travaux, mentionne expressément en page 2 que « le marché précise que (') le mandataire du maître d'ouvrage, personne morale, agissant au nom et pour le compte du maître de l'ouvrage en vertu d'un mandat, répondant aux dispositions de la loi 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d''uvre privée si un tel mandataire est désigné », ce qui est le cas en l'espèce Il en résulte que la SEMAPA et la SNCF ont entendu soumettre leurs relations à la loi MOP, peu importe que le tribunal administratif se soit déclaré incompétent au profit des juridictions judiciaires pour connaître du différend opposant les parties en retenant que le marché en cause n'était pas de nature à lui conférer un caractère administratif dès lors que la convention publique d'aménagement concerté Paris Rive Gauche conclue entre la ville de Paris et la SEMAPA, concessionnaire n'avait pas pour objet exclusif la réalisation d'ouvrage destinés, dès leur achèvement ou leur réception à être remis à la ville de Paris et que la SEMAPA ne pouvait pas être regardée comme mandataire ayant agi pour le compte de la ville de Paris et que les travaux portaient sur des ouvrages d'infrastructures lesquels sont, en tout état de cause, écartés du champ d'application de la loi n° 85-794 du 12 juillet 1985 lorsqu'il sont réalisés dans une zone d'aménagement concerté. La cour n'est, en effet, non tenue par la motivation du tribunal administratif. Il convient de souligner que Monsieur [E], expert privé mandaté par la SNCF dont le rapport n'a pas été établi contradictoirement mais qui constitue néanmoins une pièce régulièrement produite et soumis au débat contradictoire des parties dans le cadre de la procédure judiciaire, ne fait que s'interroger sur l'application de la loi MOP sans l'exclure formellement. L'expert judiciaire Monsieur [Z] a donc bien analysé les obligations des parties à travers les documents contractuels produits et tiré les conséquences de ses constatations sur les conditions de réalisation du marché pour dégager les surcoûts et préjudices subis par le groupement d'entreprises. Les qualifications professionnelles de l'expert judiciaire Monsieur [N] [Z], ingénieur de l'Ecole [8] et diplôme de l'Institut d'[4], expert agréé par la Cour de cassation, la cour d'appel de Paris et les cours administratives de Paris et de Versailles ainsi que la teneur de son rapport, permettent de rejeter l'argument selon lequel celui-ci aurait dû nécessairement faire appel, en qualité de sapiteur, à un expert économiste de la construction. Les demandes de nouvelle expertise seront dès lors rejetées. Sur le fond Les sociétés NGE et Maia Sonnier exposent que la réunion de lancement des études n'a pas eu lieu le 7 septembre 2011, mais une semaine plus tard, le 13 septembre 2011 au cours de laquelle ont été présentés et mis au point des hypothèses, des outils de calculs, des données d'études et des méthodes d'exécution, étant précisé que lors de la première réunion du 7 septembre 2011, la SNCF avait annoncé un changement de programme (ordre de service n°2, notifié au groupement le 21 octobre 2011), que l'expert souligne qu'il s'agit d'une modification de la conception de l'ouvrage. Le groupement ajoute que les prescriptions étaient de nature à modifier en profondeur le projet et à l'obliger à reprendre ses premiers plans et à envisager des modifications ultérieures, ce qui aurait des conséquences inévitables sur le planning de réalisation ; que les données géométriques n'ont cessé d'évoluer, comme en attestent différents ordres de services, à commencer par l'OS 2. Il fait valoir que la réalisation des dalles suivant la méthode de « ripage » qui ne concernait que les dalles DB2, DB3 et DB4, et consistait en une méthode de poussage (suivant la technique des ponts poussés) depuis une aire de préfabrication, s'est révélée inadaptée, raison pour laquelle il a proposé une autre solution plus adaptée, par grutage ; que du fait du refus de la SNCF pour cette solution alternative, les prestations ont bien été réalisées selon la méthode contractuelle, du moins pour les dalles DB2 et DB3 mais que la méthode de grutage a été finalement utilisée pour la dalle DB4, car reconnue comme préférable, ce qui a engendré de très nombreuses difficultés auxquelles il a dû faire face ; qu'il est donc erroné de prétendre que le groupement a voulu imposer une méthode non prévue par le marché alors même que cette méthode était prévue pour la dalle DB1 et qu'elle a été de surcroît finalement privilégiée pour la réalisation de la dalle DB4. Le groupement fait valoir les difficultés qu'elle a rencontrées et qui ont entravé le déroulement des travaux, à savoir : - la demande de la SNCF, la veille de la mise en place des installations de chantier, de la justification du support de ces installations et l'obligation imposée au groupement de mettre en place des bungalows sous coupure caténaire, ces éléments modifiants la réalisation des installations du groupement entraînant des retards et des surcoûts ; - les emprises de chantier libérées tardivement par la SNCF ; - la perturbation des travaux réalisés sur le domaine ferroviaire par l'action virulente des riverains se plaignant des nuisances sonores, ce qui a conduit la SNCF qui n'avait pas anticipé cette difficulté à demander au groupement de prendre des dispositions particulières, non prévues à l'origine (révision de l'ordonnancement de ses tâches, révision des méthodes de repiquage, mesures de protection pour limiter l'impact sonore avec pour exemple la création d'un écran acoustique isolant, etc') ; - durant l'année 2012 des modifications apportées à la conception initiale de l'ouvrage, par ordres de services ; - l'absence de pertinence du projet, l'inadaptation de sa définition structurelle ainsi que de ses méthodes de mise en 'uvre imposées, la difficulté de clarifier certaines hypothèses de dimensionnement fondamentales, des exigences exorbitantes du contrôleur et la complexification de la conduite des études ; - d'importantes difficultés concernant le poussage par inadéquation entre la structure projetée et la méthode de construction attendue ; - l'absence de définition des appareils d'appuis au stade du projet et soulèvement des appuis ; - des difficultés provenant des chevêtres, des appuis existants ainsi que des exigences relatives au ferraillage des poutres et celles concernant les méthodes d'exécution, suivant le principe du ripage ; - la problématique des arrière et avant-becs, la dalle béton sous peigne de répartition (étaiement des dalles DB2 et DB3) et les difficultés découlant de la géométrie inadaptée des chevêtres réalisés en partie au titre d'un marché précédent ; - la réaction sulfatique interne du béton, les nuisances sonores, la mise en place des poutres préfabriquées et les travaux de reprises sur les ouvrages existants, tels que les chevêtres file E 'DB1, les voiles de fermeture file B, file A, file E et le scellement des barres file A ; - les travaux complémentaires ou modificatifs résultant de la reprise de la conception et des ordres de services de la maîtrise d''uvre portant notamment sur les quantités d'armature pour béton armé, les arrière-becs et avant-becs, les trémies des poutres principales DB2 ' DB3, les poutres secondaires, les chevêtres, le calcul du ferraillage entraînant les études complémentaires, la sujétion de réalisation des bossages et les dispositifs anti-soulèvement d'appui ; - le refus de la SNCF de lever des points d'arrêt cruciaux ; - les quantités d'armatures pour béton armé réellement mises en 'uvre. La SNCF expose que les premiers juges ont estimé à tort que les demandes indemnitaires étaient dûment justifiées et prouvées alors que les justificatifs présentés par le groupement d'entreprises sont insuffisants à démontrer la réalité des coûts engagés et des préjudices prétendument subis et que l'expert a préféré se livrer à une appréciation de l'apparente vraisemblance des demandes exposées sans s'assurer de leur justification réelle. La demande du groupement d'entreprises était fondée sur un comparatif entre ce qui était prévu à son contrat et ce qu'il prétend avoir réalisé, ce qui n'est pas vérifiable. Une telle argumentation n'aurait pu être admise que dans un marché à dépenses contrôlées ce qui n'est pas le cas présent. Le détail des factures présentées ne permet pas d'identifier les prestations réalisées et leur lien avec le fait générateur évoqué. En outre, les études faisaient l'objet de prix forfaitaires. Le droit à perception d'un prix supplémentaire est déterminé par la démonstration de la réalisation d'une prestation indispensable, la seule utilité ne suffisant pas. Le groupement d'entreprises ne prouve ni ne démontre que les factures dont il réclame le paiement sont en lien avec la réalisation de prestations utiles et moins encore indispensables ni que l'économie de son contrat aurait été bouleversée. Le détail des factures présentées ne permet pas d'identifier les prestations réalisées et leur lien avec le fait générateur évoqué. Elle fait valoir que les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier ont entretenu à dessein une confusion entre les modifications de projet et les modifications imposées par les changements de programme qui relèvent du seul pouvoir du maître de l'ouvrage ; que l'ensemble des ordres de services listés, les OS n° 2, 8 et 11 correspondent à des notifications de changements de programme dont les conséquences ne sauraient être reprochées au maître d''uvre ; qu'il est inexact d'affirmer que « les modifications (') ont touché (') plus généralement l'ensemble du projet ayant nécessité que le bureau d'étude reprenne la totalité des éléments de conception de la SNCF » puisque la maîtrise d''uvre, pour les modifications de programme de l'OS n° 2 voulues par SEMAPA, a été confiée au bureau d'études SEGIC de sorte que le groupement n'a eu ainsi nullement à assurer la conception relative aux modifications de programme notifiées. Elle ajoute qu'à date de notification de l'OS n° 2, les études particulières d'exécution n'avaient pas commencé et qu'il est impossible que cet OS ait pu avoir, sur lesdites études, les effets prétendus par le groupement. La notification de cet OS avait été annoncée à celui-ci dès la réunion de lancement des études, le 7 septembre 2011, avec la demande de poursuivre néanmoins ses études sur les bases des documents marché. Bien que cet ordre de service lui ait été notifié le 19 octobre, ce n'est que le 21 octobre que le groupement en a accusé réception, signalant devoir reprendre les plans déjà diffusés (plan d'ensemble et plans DB1). Si la nécessité de reprendre certains plans en conséquence de l'OS n° 2 n'est pas contestable et non contestée par la SNCF, les délais pour y procéder étaient raisonnables et ne doivent en aucun cas masquer les importants retards d'études existant déjà au moment de la notification de cet OS n° 2 ou ceux qui continueront à se développer sans relation avec l'OS (comme par exemple la méthodologie de ripage), sans oublier le retard de deux semaines dans la transmission des données au BET MIM, dont le groupement supporte l'entière responsabilité. Elle invoque le caractère limité des modifications de programme apportées par l'OS n° 8 du 27 janvier 2012, consistant en une modification locale du périmètre de la dalle, en complément à l'OS n° 2, le fait que les frais supplémentaires engagés par le groupement au titre du traitement des modifications de programme ont fait l'objet d'une rémunération complémentaire. Elle ajoute que les modifications de projet notifiées étaient mineures et n'avaient rien d'exceptionnel sur une opération de cette nature. Elle reproche au tribunal de n'avoir pas tenu compte du périmètre des obligations tant du maître d''uvre que du groupement, de la sous-évaluation manifeste par le groupement du montant de son offre financière originelle laquelle lui a permis de se voir attribuer le contrat, du type de prix considérés (forfaitaires ou unitaires), des montants déjà versés aux entreprises notamment par l'effet du paiement direct des sous-traitants, de l'absence d'analyse de l'économie de la réclamation d'origine. La SEMAPA fait valoir que sa demande de ferraillage de huit poutres ne constitue pas une modification du marché de travaux ; que l'OS n° 2, qui avait été annoncé au groupement d'entreprise le 7 septembre 2022, n'a pas profondément transformé les travaux et les études en cours ; que si certaines dispositions complémentaires sont prévues, elle ne constituaient pas une modification profonde du programme au regard de l'ampleur et de la complexité des ouvrages ni n'empêchaient le démarrage des études que le groupement n'avait pas encore commencé à réaliser et ne remettaient pas en cause le planning ; que les modifications de l'ordre de service n° 8 du 27 janvier 2012 étaient circonscrites puisqu'elles ne constituaient qu'une modification locale du périmètre de la dalle en complément de celle apportée par truchement de l'OS n° 2 ; que les frais supplémentaires engendrés par la prise en compte de ces modifications par le groupement ont fait l'objet d'une rémunération complémentaire. Elle fait valoir que l'OS n° 15 a pris en compte les études complémentaires induites par les nouveaux plans d'aménagement modifiés à la marge, ce qui a conduit à la notification de prix nouveaux à hauteur totale de 18 648 €, ce faible montant étant une preuve supplémentaire de ce que les modifications sollicitées étaient d'une importance toute relative. Elle fait valoir également que le planning général (études & travaux) ne sera remis par le groupement d'entreprises que le 12 octobre 2011, soit avec 19 jours de retard sur la date contractuellement prévue. Puis, à l'occasion du visa du planning général (études & travaux) transmis par le groupement d'entreprises le 12 octobre 2011, il sera constaté un changement par ce dernier de la méthodologie d'installation des tabliers : par grutage plutôt que par ripage. Lors de la réunion de chantier n° 12 du 21 décembre 2011, il a été une nouvelle fois constaté un retard dans la production des documents par le groupement d'entreprises et, particulièrement, un retard dans la production des études de ripages. Finalement, le groupement d'entreprises ne produira les premières études prévoyant une méthode par ripage qu'au cours du mois de mars 2012, bien qu'elles auraient dû être achevées et transmises le 19 octobre 2011 au plus tard. Elle soutient que ces retards sont entièrement imputables au groupement d'entreprises qui a entrepris des études sur la base d'une méthode par grutage contraire aux prescriptions contractuelles. Les sociétés du groupement soutiennent que les différentes modifications du projet pendant la phase d'exécution ainsi que les travaux supplémentaires qu'elles ont dû effectuer pour parvenir à réaliser l'ouvrage, conformément aux prescriptions contractuelles, sont clairement et de manière très détaillée, expliquées par l'expert judiciaire. Elles soulignent que l'expert relève que les travaux supplémentaires réalisés par le groupement étaient toujours nécessaires à la réalisation de l'objectif défini dans le marché. Elles font valoir que l'expert a indiqué que le rapport initial de contrôle technique (RICT) du bureau de contrôle Qualiconsult, en date du 18 juillet 2011, très détaillé et argumenté et dont le groupement n'a eu connaissance qu'au cours des opérations d'expertise, laisse apparaître que ce bureau de contrôle avait émis un avis défavorable. Elles soulignent que la SEMAPA, maître d'ouvrage, reste débitrice du coût définitif du marché de travaux, en ce compris la réclamation complémentaire. Elles font valoir que l'expert judiciaire conclut que les opérations se sont déroulées dans le délai contractuel de 29 mois mais qu'elles ont été exécutés avec un décalage partiel car le terrain de boules sur lequel existait une emprise pour les besoins du chantier, a été libéré avec un retard de 6 mois ; que le projet du concepteur (la SNCF) était inabouti au stade de la soumission du marché tant dans sa définition que dans sa méthode de réalisation (par ripage) ; que des modifications de projet ont été demandées au groupement tout au long de l'exécution des travaux tant au travers d'ordres de services qu'au travers du processus des études d'exécution des travaux ; que le projet a fait l'objet d'une modification de programme alors que les travaux étaient engagés ; que des exigences nouvelles et/ou supplémentaires ont été imposées au groupement par la SNCF, ce qui a modifié en profondeur l'exécution des travaux (le ripage des dalles DB2, DB3, DB4) ; que le sur-ferraillage des poutres est le fait du maître d'ouvrage et/ou du maître d''uvre (la SNCF), ce qui a eu là aussi pour conséquence de complexifier et allonger la réalisation des travaux de façon significative ; que les études d'exécution des travaux ont été fortement perturbées dans leur exécution avec des conséquences significatives sur les coûts et délais des travaux (le projet inabouti, les modifications de projet en cours d'exécution, les modifications de programme, les exigences nouvelles du maître d''uvre). L'expert souligne que les changements de programme ont été reportés sur les entreprises en dehors de tout avenant ou modification de leur marché et sans pour autant en accepter les conséquences tant en termes de délai que de coûts. Il ne revenait pas au groupement de faire une synthèse des éléments transmis par OS et encore moins de revoir le projet sur la base de la nouvelle définition du programme. C'est la mission du maître d''uvre concepteur du projet ». Il souligne que le groupement ne devait pas entreprendre les études d'exécution des travaux avant que ne soient fixées les données fonctionnelles et géométriques des ouvrages. Il conclut que les travaux tels que réalisés ont fait l'objet de modifications importantes qui ont changé la méthode de ripage. L'expert relève un certain nombre d'exigences nouvelles et complémentaires intervenues en cours d'exécution. Il précise que le groupement a dû définir et mettre en place des arrière-becs en cours d'exécution, lesquels n'étaient pas prévus ni prévisibles au moment de la conclusion du contrat. Il détaille également les mesures qui ont dû être prises pour assurer la rigidité et la cohérence du ripage entre les poutres. Il conclut que les travaux supplémentaires réalisés par le groupement étaient toujours nécessaires à la réalisation de l'objectif défini dans le marché. Il indique que le groupement d'entreprise a ensuite appliqué les ordres de la SNCF et que la conséquence des décisions de la SEMAPA et de la SNCF ont générées un surcoût d'acier, un temps supplémentaire de mise en 'uvre, un temps pour justifier par des organismes extérieurs le ferraillage, un retard d'exécution de la suite des travaux par refus de la SNCF de donner un visa pour effectuer la construction. Il considère que la SNCF est à l'origine de ces retards toujours en raison d'une conception inaboutie tant sur l'ouvrage à construire que sur la méthode de réalisation imposée à l'entreprise. Il considère que la SNCF a failli dans l'exercice de ces missions précisément, telles qu'elles résultent de son engagement contractuel en ce que les transformations importantes de l'exécution des travaux étaient dues à une évolution des données fournies par la SNCF tout au long du chantier et que le cahier des prescriptions spéciales imposait à la SNCF de fixer les données fonctionnelles et géométriques des ouvrages. Il estime que la SNCF n'a pas réalisé de calcul au stage de la conception. Il estime que les travaux effectués par les sociétés NGE et Maïa sont conformes aux prescriptions contractuelles mais menés en fonction des travaux supplémentaires imposés par la modification du projet qui n'était pas suffisamment abouti au moment de l'appel d'offre. Il ajoute que la SNCF devait vérifier au stade de la conception dans son dossier PRO, au moyen de notes de calcul, la stabilité et la résistance des ouvrages permettant de fixer avec la précision nécessaire les caractéristiques et dimensions des ouvrages en vue de leur exécution et qu'elle n'a pas réalisé de calcul au stade de la conception. L'expert relève, au sujet de l'OS n° 2, qu'il touche une grande partie des poutres et plus généralement l'ensemble du projet, ce qui demande un travail de synthèse et qui nécessite que le bureau d'étude reprenne la totalité des éléments de conception de la SNCF. Il note ainsi des modifications importantes du projet et des imprécisions et/ou contradictions entre les plans, en relation avec cet OS. Il souligne que « Les fiches de contrôle constituent par petites touches successives la poursuite de la mise en place et la conception du projet en cours d'exécution de l'ouvrage ». Il souligne également que le projet qui est très complexe, était en évolution au moment où la conception a été définie ; que cette conception a évolué et s'est adaptée au problème délicat du poussage d'une dalle et s'est transformée tout au long de l'exécution du chantier et que, dès le début, il y avait une insuffisance de définition des données comme l'a immédiatement fait remarquer le bureau de contrôle dans son rapport préliminaire. Le rapport initial de contrôle technique (RICT) du bureau de contrôle Qualiconsult, en date du 18 juillet 2011, a souligné notamment que : « - Le MOE (SNCF) ne dit pas clairement quelles sont les dispositions qu'il veut voir mettre en 'uvre pour assurer la continuité des poutres vers la file F. - D'autre part et compte tenu de la longueur des ouvrages, il est muet sur les mesures à prendre quant aux phénomènes liés à la dilatation thermique et au retrait. - La description relative aux manchons prévus dans les poutres principales n'est pas claire. - Tous les documents contraignants du marché doivent figurer dans les pièces du marché, ne pas dire qu'ils sont consultables ailleurs. - Il manque une cinématique du lançage des poutres pour vérifier la faisabilité. - Les plans remis n'indiquent pas les solutions retenues par la MOE pour réaliser les travaux en phase d'exploitation alors que c'est là une différence majeure. - Concernant les bâtiments sur la dalle, rien n'est vérifié : ni les charges, ni la stabilité, ni la faisabilité des porte-à-faux, donc il est impossible de se prononcer quant à la validité des valeurs transmis par la MOE » Ceci étant exposé, la SNCF était débitrice d'une obligation de résultat (article 5.1.2 - obligations générales du maître d''uvre), portant notamment sur la conception et le contrôle de la réalisation d'ouvrage, le respect du calendrier des études et travaux, la maîtrise des coûts de réalisation. Il résulte des pièces produites par les parties et du rapport d'expertise, que les travaux effectués par NGE Génie Civil et Maïa Sonnier ont été réalisés conformément aux prescriptions contractuelles mais menés en fonction des travaux supplémentaires imposés par la modification du projet qui n'était pas suffisamment abouti au moment de l'appel d'offres. La SNCF n'a pas respecté les obligations qui étaient les siennes au stade de la conception. L'expert a analysé le dossier, à partir des missions dévolues à la SNCF en tant que concepteur, dans la convention générale de maîtrise d''uvre souscrite par la SNCF, ainsi que sur l'ensemble des pièces constituant le marché, composant notamment le dossier d'appel d'offre, dont le référentiel SNCF. Au moment de l'appel d'offre, il existait une insuffisance de définition des données comme l'a fait remarquer le bureau de contrôle Qualiconsult, dont l'avis était obligatoire au stade de la conception, dans son rapport préliminaire, avis dont la SNCF n'a pas tenu compte. La SNCF ne pouvait apprécier les offres des soumissionnaires sans avoir une définition précise de ce qui allait être réalisé. Elle ne peut pas utilement invoquer le fait qu'elle a transféré au groupement ses obligations de concepteur au groupement d'entreprises alors qu'il lui appartenait d'établir un projet complet et détaillé. Les OSS n° 2 et n° 8 ont transformé profondément les travaux et les études en cours d'exécution et le groupement d'entreprise a dû s'adapter à l'évolution de la conception et à l'intégration de cette évolution dans son adaptation au stade de l'exécution. La conception inaboutie tant sur l'ouvrage à construire que sur la méthode de réalisation imposée à l'entreprise ont entraîné des retards dans l'exécution des travaux. En application de l'article 5.2.2 de la convention de maîtrise d''uvre, la SNCF avait pour mission  la production des études de projet (PRO) selon les règles de l'art, détaillant et précisant les études d'avant-projet et permettant de fixer avec la précision nécessaire, les caractéristiques et dimensions des ouvrages en vue de leur exécution 4, avec en particulier la vérification au moyen de notes de calcul de la stabilité et de la résistance des ouvrages, la mise à jour du coût prévisionnel des travaux et prestations, décomposé en éléments techniquement homogènes, l'identification et les spécifications des travaux et commandes à réaliser dès la phase d'études, la traçabilité du dispositif de contrôle et l'échéancier de réalisation. La SNCF soutenait qu'en écartant les missions du maître d''uvre telles qu'elles sont prévues dans la loi MOP, c'est le référentiel SNCF qui s'appliquait, lequel met à la charge des entreprises des missions relevant de la conception dans le cadre des études d'exécution. Elle soutient que son projet était abouti et que les entreprises ont été défaillantes dans les études d'exécution, et en particulier dans la justification des ouvrages. Elle se réfère aux documents DO-3 et au livret IN 0032. Cependant, il convient de souligner que les missions de maître d''uvre telle que prévues par la loi MOP sont reprises dans la convention de maîtrise d''uvre et que si les éléments du référentiel SNCF décrivent la façon dont doivent être réalisés les études d'exécution et les plans, c'est à condition que la conception du projet soit aboutie ce qui n'est pas le cas en l'espèce. Ainsi que le soutiennent les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier, les prestations devant être réalisées par les entreprises ne peuvent avoir pour objet de vérifier la conformité du projet tel qu'imaginé par la SNCF en tant que maître d''uvre de conception. Il résulte des pièces produites aux débats et du rapport d'expertise que les entreprises ont dû faire face à la conception inaboutie du projet, ce qui les a contraintes à reprendre les études et à réaliser des travaux supplémentaires décrits dans l'expertise judiciaire. Sur les demandes en paiement des sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier L'expert retient, au bénéfice du groupement d'entreprises, les postes d'indemnisation suivants : - 4 159 380,07 € HT (indemnisations complémentaires), - 341 400,00 € HT (règlement supplémentaire), - 735 032,24 € HT (règlement des quantités réellement mises en 'uvre), - 774 155,00 € (restitution des pénalités de retard), soit, globalement, la somme de 6 009 967,59 € HT. Ces sommes ont été retenues par le tribunal. Les demandes d'indemnisation concernent les postes suivants : ' installations de chantier supplémentaires ' réaction sulfatique intervenue ' nuisances sonores ' dépenses supplémentaires relatives aux études d'exécution structures et méthode (part propre) ' fabrication et fourniture arrière-becs et avant-becs ' pose et dépose des arrière-becs ' matériel de chantier ' renforts métalliques supplémentaires dalles ' peinture, pose et dépose, renforts de coins et chevêtres et profils en 1 support des tronçons des poutres préfabriquées ' supports caténaires ' renforcement de l'existant ' appareils d'appui à pot ' opération de vérinage ' armature CFM ' encadrement de chantier ' main-d''uvre de production Les sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier soutiennent qu'elles ont engagé 21 685 908,48 € HT de dépenses afin de réaliser le marché qui avait été consenti au prix de 12 787 768 € HT (et dont la part NGE- Maïa Sonnier était de 10 867 548 € HT). Elles indiquent qu'outre les sommes figurant dans leurs mémoires, elles produisent un extrait de la comptabilité analytique du chantier visé par leur expert-comptable commissaire aux comptes. Elles exposent que le marché de travaux confié au groupement d'entreprises n'est pas un marché à prix global et forfaitaire mais qu'il s'agit d'un marché au prix de bordereau, dont le montant inscrit dans la commande à hauteur de 12 787 768 € HT est approximatif et qui est rappelé dans le CPS, étant observé que la commande et le CPS constituent les 2 principaux documents contractuels, dans l'ordre de priorité. Elles ajoutent que les CCCG SNCF n'envisagent de son côté que les prix forfaitaires ou les prix unitaires. En l'absence de marché forfaitaire, il n'y a pas lieu de s'interroger sur un bouleversement de l'économie du marché et qu'en tout état de cause, même en présence d'un marché forfaitaire, le groupement d'entreprises peut remettre en question le forfait, tant il est acquis que les initiatives du maître d''uvre ont bouleversées l'économie du contrat, étant rappelé que selon le groupement d'entreprises les surcoûts se sont élevés à 100% du montant (estimé) du marché initial, tandis que selon l'expert judiciaire ces surcoûts s'établissent à environ 50%. La SNCF affirme que les demandes des entreprises sont exorbitantes, disproportionnées et aberrantes. Elle invoque le rapport de M. [E] qui indique que les surcoûts relèvent du choix du groupement en ce qu'ils relèvent d'obligations contractuelles du groupement, des études à charge de ce dernier selon le référentiel SNCF et qu'ils sont imputables à la SEMAPA et qu'ils relèvent d'allongement de délais ou de tâches. Elle souligne que les prix forfaitaires comprennent toutes les dépenses qui résultent de l'exécution des travaux et tiennent compte de toutes les sujétions normalement prévisibles dans les conditions de temps et de lieu où s'exécutent les travaux. Ainsi, en cas de travaux supplémentaires, les juges ne peuvent faire droit à la demande en paiement du coût de ces travaux sans rechercher si les modifications demandées ont entraîné un bouleversement de l'économie du contrat ce qui n'est pas le cas en l'espèce. Lorsque les travaux supplémentaires demandés par le maître d'ouvrage correspondent à un lot précisément détaillé et devisé, le régime de l'article 1793 du code civil fait obstacle à ce que l'entreprise obtienne tout complément de prix, faute de s'être préconstitué la preuve d'un écrit et de pouvoir invoquer l'une des hypothèses lui permettant de sortir du forfait. En l'espèce, il n'existe aucun écrit formalisant l'accord du maître de l'ouvrage tant sur le principe des travaux supplémentaires que sur leur prix. Dans ces conditions, les montants réclamés par le groupement d'entreprises s'agissant des prix forfaitaires ne pouvaient ainsi pas être retenus. La SEMAPA fait valoir que le cahier de clauses et conditions générales n'envisage pas que les prix forfaitaires ou les prix unitaires et que la jurisprudence admet qu'un forfait puisse être partiel ou mixte ; qu'un marché à prix global peut ainsi prévoir que certains travaux seront réglés au métré, comportant ainsi un prix forfaitaire, pour une partie des travaux, et mentionnant le règlement au métré de certains d'entre eux ; que la rémunération est donc forfaitaire pour la partie des travaux concernée et au métré pour la partie de travaux non convenue à prix forfaitaire ; que l'existence de prix mixte est en outre confirmée par la norme P03-001 des marchés de droit privé ; que le marché organise très clairement une division entre les prestations rémunérées à prix forfaitaire et les prestations rémunérées à prix unitaire. Elle conteste l'évaluation des préjudices du groupement d'entreprises. Elle évoque principalement les difficultés rencontrées, telles qu'analysées par l'expert et les fautes commises par la SNCF en sa qualité de maître d''uvre. Elle invoque les errements du groupement d'entreprises qui ont eu des conséquences fâcheuses sur l'ensemble de l'organisation et le déroulement du chantier. Elle soutient que le marché organisait très clairement une division entre les prestations rémunérées à prix forfaitaire et celles rémunérées à prix unitaire ainsi que cela ressort notamment du bordereau de prix ; que des travaux supplémentaires qui ne modifient pas l'objet du contrat ne sont pas dus par l'entrepreneur dans le cadre du forfait. Elle souligne que la réclamation est basée sur une comparaison entre ce qui était prévu et ce qui a été réalisé, sans démonstration d'un lien de causalité avec un manquement de la SEMAPA ; que les prestations complémentaires constituent en réalité une demande de rémunération au titre de prix nouveaux. Ceci étant exposé, le marché à prix unitaire que l'on appelle marché sur bordereau de prix est un marché où le titulaire est payé au vu des prix unitaires fixés dans le contrat, le plus souvent dans le bordereau des prix unitaires, au regard des quantités exactes qu'il réalise. Le marché à forfait est un contrat par lequel un entrepreneur s'engage à fournir un ouvrage à son client selon un prix déterminé. Un marché peut être forfaitaire pour une partie seulement des travaux concernés et à bordereau de prix pour un autre partie. Les pièces produites aux débats établissent que la nature du marché est à prix forfaitaire pour une partie des travaux et à bordereau de prix pour une autre partie. En l'espèce, la rémunération des prestations était prévue à prix forfaitaire : prix 01000 : installation de chantier (tranche ferme) prix 01010 : installation de chantier (tranche conditionnelle) prix 02000 : prestation d'études d'exécution (tranche ferme) prix 02010 : prestation d'études d'exécution (tranche conditionnelle) prix 09104 : dispositif, aire et opération de lançage des tabliers DB2, DB3 et DB4 prix 09105 : dispositif, aire et opération de lançage du tablier T3 prix 21001 : installation de chantier pour barrettes En l'espèce, la rémunération des prestations suivantes était prévue à prix unitaire : prix 40441 : appareils d'appui fixes prix 40442 : appareils d'appui unidirectionnels prix 40443 : appareils d'appui multidirectionnels prix 40448 : dispositifs anti-soulèvements prix 63010 : acier Fe E235 prix 63020 : acier à haute adhérence (HA) L'article 16 du cahier des clauses et conditions générales travaux encadre le droit à indemnisation en cas de variation de l'importance de certaines natures d'ouvrages en cas de travaux payés à prix unitaires : « Dans le cas de travaux payés à prix unitaires, lorsque, par suite d'ordres de service ou de circonstances qui ne sont ni de la faute ni du fait de l'entrepreneur, l'importance de certaines natures d'ouvrages est modifiée de telle sorte que les quantités exécutées diffèrent de plus d'un tiers en plus, ou de plus d'un quart en moins, des quantités portées au détail estimatif du marché, modifié ou complété par les avenants éventuellement intervenus, l'entrepreneur est fondé à présenter en fin de compte une demande d'indemnisation du fait du préjudice que lui ont éventuellement causé ces changements. Afin de permettre l'application du présent paragraphe, le marché précise le montant des diverses natures d'ouvrages. S'il s'agit d'un marché à tranches conditionnelles ou optionnelles, les quantités à prendre en compte ne comprennent que celles qui sont afférentes aux tranches dont l'exécution a été décidée. ['] » Le caractère forfaitaire ou à prix unitaire a été pris en compte par l'expert dans chacun des postes de préjudices invoqués. 1) Sur les demandes d'indemnisation au titre des préjudices subis . Les nuisances sonores Cette d'indemnisation pour ce poste de préjudice n'est pas contestée. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu ce chef de préjudice à hauteur de la somme de 34 030 euros. . PV pour installation de chantier de nuit (PN02). L'expert judiciaire n'a pas retenu ce chef de préjudice, constatant qu'il était prévu une seule intervention de jour pour poser l'ensemble de la base vie mais qu'au final, suite aux demandes de la SNCF, il y avait d'abord eu une intervention de jour (installation partielle) puis une installation de nuit pour terminer la mise en place de la base vie. Les sociétés du groupement d'entreprise sollicitent la somme de 32 415 € HT fondée sur le fait qu'il n'était pas prévu de réaliser des installations de chantier en deux fois, et encore moins de nuit. Elles considèrent que l'expert n'a pas tiré les conséquences de ses propres constatations, puisque la décomposition de la prestation en une installation de jour et une installation de nuit, procède de demandes de la SNCF. La SNCF considère que ce poste relève des obligations normales du groupement et doit rester à sa charge et qu'en outre il n'est pas justifié. La SEMAPA invoque l'absence de justificatifs des quantités appliquées et des prix unitaires produits par le groupement. Ceci étant exposé, c'est à bon droit que l'expert a retenu que le sous-détail de prix en ce qui concerne la plus-value pour l'installation de chantier faisait état d'une intervention de nuit sans déduction de l'intervention de jour alors que celle-ci avait bien eu lieu et qu'il était prévu une seule intervention de pose pour l'ensemble de la base vie et que l'intervention de nuit visait à terminer cette mise en place qui aurait pu être effectuée de jour. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a rejeté cette demande. . Les installations de chantier supplémentaires La demande des entreprises à ce titre était de 152 890 € HT. L'expert a retenu une somme de 76 455 euros HT. Les entreprises soulignent que leur demande correspond aux bases vie complémentaires mises en place pour répondre à l'augmentation des moyens en personnel du fait de la complexification des travaux, des pertes de rendement, de l'allongement des temps de réalisation au-delà des délais prévus et de la mise en 3 postes des équipes de production sur une période de 7 mois. Elles sollicitent la somme complémentaire de 76 455 euros HT. Elles soutiennent qu'il n'y a pas lieu de limiter à ce point la rémunération des surcoûts qu'elles ont subis pour des faits totalement imputables à la maîtrise d''uvre, voire au maître d'ouvrage. La SNCF invoque le rapport de M. [E] qui indique que le montant de 76 445 euros proposé par l'expert est une base plausible mais non justifiée, ce qui dont conduire au rejet de la demande. Elle indique que, si cette base devait être retenue, il conviendrait d'établir une distinction entre les deux sous-postes s'agissant du fait générateur : - les montants relatifs aux installations [Adresse 7] qui sont liés à l'augmentation massive des quantités d'acier mises en 'uvre, imputable au groupement et ayant fait l'objet d'un refus de visa par SNCF Réseau, - les montants relatifs aux installations de l'air de ripage qui sont en lien avec les difficultés rencontrées par le groupement avec les arrière-becs. Ces montants sont imputables au groupement au titre des études dont il avait contractuellement la charge en application du référentiel SNCF et improprement imputés par Monsieur [Z] à la SNCF par application des articles relatifs aux ouvrages de bâtiment de la loi MOP. Elle considère que ce poste relève des obligations du groupement et fait l'objet d'un forfait selon le marché et qu'il n'est justifié par aucune facture ou document comptable et qu'en tout état de cause, ces montants ne peuvent revenir à la charge que du seul groupement. La SEMAPA invoque l'absence de justificatifs des quantités appliquées. Ceci étant exposé, L'expert considère que « Compte tenu de la difficulté de mettre en place le lancement des dalles eu égard aux contraintes nouvelles apparues en cours de chantier (tolérances spécifiques ayant entraîné l'obligation de mettre en place des arrière-becs et en fonction des OS modificatifs 2 et 8) il a été nécessaire d'augmenter la capacité de la base vie ». Il retient 50% des coûts exposé à ce titre par les entreprises. Ce chiffre sera dès lors retenu en l'absence d'éléments de nature à invalider l'évaluation de l'expert sur ce point. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu la somme de 76 455 euros HT. . La réaction sulfatique interne (RSI) L'expert en reconnaît le bien-fondé mais a laissé à la charge des entreprise 30% de cette somme pour un défaut de conseil à son maître d''uvre. Les entreprises ont formé à ce titre une demande de rémunération complémentaire de 102 917 € HT. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement du montant non retenu par l'expert soit la somme de 30 875,10 € HT. Elles font valoir qu'on ne sait pas quel est le « défaut de conseil » invoqué par l'expert et que la réclamation de l'entreprise de ce chef correspond intégralement aux moyens complémentaires imposés par la SNCF qui, au stade de la conception, n'avait pas pris en compte les risques de réaction sulfatique interne. La SNCF sollicite le rejet de la demande et fait valoir que, selon M. [E], il convient de distinguer ce qui relève des études supplémentaires RSI dont ni les délais ni les coûts ne sont justifiés et ce qui relève des surcoûts d'approvisionnement et de mise en 'uvre du béton (demande de 26 017€), « poste sur lequel les montants annoncés par le groupement sont plausibles » sous réserve de justifications. Monsieur [E] a appliqué les 30% de réduction prévus par Monsieur [Z] au titre de la responsabilité propre de l'entreprise sur ce poste. Le montant proposé est donc de 18 211,90 euros en lieu et place des 26 017 euros. La SEMAPA invoque l'absence de justificatif des frais d'études et d'instrumentation/labo visés dans le sous-détail de prix. Ceci étant exposé, l'expert souligne que, dans le cadre de mission PRO, la SNCF a, en sa qualité de maître d''uvre, demandé une série de spécifications spéciales pour les bétons et pris une série de précautions sauf celle concernant le RSI en soulignant que jusqu'au 15 mars 2012, personne ne s'était inquiété sur ce sujet. Il estime que si l'erreur principale revient à la SNCF dans son oubli dans le cahier des prescriptions communes applicables et ensuite, après sa réponse à la demande d'agrément du 17 janvier 2012 de l'entreprise, le risque RSI était connu de tous les professionnels y compris les entreprises du groupement, ce qui l'a conduit à retenir, même si c'est le groupement qui s'était rendu compte de ce risque, 70 % à la charge du maître d''uvre et 30 % à la charge du groupement. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu la somme de 72 041,90 euros HT. . Les dépenses supplémentaires relatives aux études d'exécution structures et méthodes part propre au GPT. Les entreprises réclamaient la somme de 168 430 € HT, du fait de la multiplication par 3 des études et méthodes d'exécution (méthode d'exécution, coordination études et travaux et études de structure), calculée par différence entre les dépenses prévues (69 800 euros + 32 000 euros + 53 070 euros) et celles exposées (103 700 euros + 104 400 euros + 115 200 euros). L'expert a retenu que le principe de cette réclamation était justifié mais a opéré un abattement de 30% et retenu ainsi, la somme de 117 901 euros HT. Les entreprises soutiennent que cet abattement n'est pas expliqué et sollicitent, à titre d'appel incident, le différentiel entre le montant retenu par l'expert (puis accordé par le tribunal) et la demande initiale, soit la somme de 50 529 € HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande et fait valoir que l'expert a omis de prendre en compte dans son évaluation finale du préjudice qu'il reconnaît au groupement, les 5/12e et que la demande du groupement doit ainsi être réduite d'un total de 49 125,42 euros. Elle ajoute que le montant retenu par le jugement à hauteur de 117 901 euros tel que fixé par l'expert, est erroné puisqu'il ne prend pas en compte le fait que la demande est fondée sur un comparatif entre ce qui était prévu à son contrat et ce que le Groupement prétend avoir réalisé, ce qui n'est pas vérifiable. Une telle argumentation n'aurait pu être admise que dans un marché à dépenses contrôlées ce qui n'est pas le cas présent. Elle fait valoir que le détail des factures présentées ne permet pas d'identifier les prestations réalisées et leur lien avec le fait générateur évoqué ; que les études faisaient l'objet de prix forfaitaires. Le droit à perception d'un prix supplémentaire est déterminé par la démonstration de la réalisation d'une prestation indispensable (la seule utilité ne suffisant pas). Or, le groupement ne prouve ni ne démontre que les factures dont il réclame le paiement sont en lien avec la réalisation de prestations utiles et moins encore indispensables. Il ne démontre pas non plus l'existence d'un bouleversement de l'économie de son contrat. Les sociétés ne sauraient se prévaloir de montants liés aux conséquences des changements de programme, ceux-ci n'ayant eu que peu d'effet sur elles. La SEMAPA fait valoir que le mode de justification des surcoûts sur la simple base d'un constat d'un écart prévu/réalisé est irrecevable et que le groupement ne tient aucun compte de sa propre perte de productivité due à ses erreurs et défaillances, à son défaut de coordination et à ses retards. Ceci étant exposé, l'expert a justement rappelé que l'ouvrage n'était pas totalement abouti à la conception et qu'il était nécessaire de prévoir des études de méthodes et de structure et de coordination des travaux en supplément. Il a considéré que le budget initialement pris en compte et proposé par le groupement était volontairement sous-estimé de 30 % et souligne que 5 des 12 faits générateurs sont de la responsabilité du groupement et donc de nature à réduire la demande de celui-ci, même si chaque poste a un impact délai et un coût différent, évaluant justement la somme due à 117 901 euros HT. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il retenu cette somme. . Les dépenses supplémentaires relatives aux études d'exécution structures et méthodes - part sous-traitée. Les entreprises rappellent que cette demande porte sur la part sous-traitée concernant les études d'exécution structures et méthodes. Elles font valoir que, concernant le sous-traitant IOA, pour 32 700 € HT, l'expert ne retient strictement rien et que, suivant son raisonnement il aurait dû retenir au moins 70% de cette somme soit 22 890 € HT dont elles sollicitent le paiement à titre complémentaire. La SNCF fait valoir que la demande du groupement était de 456 900 euros sur lesquels l'expert a retenu 300 720 euros en suivant la même analyse que pour le point précédent. Si la décision de première instance indique ne pas avoir retenu de montant à ce titre, la lecture du dispositif permet de comprendre que les motifs de la décision font l'objet d'une erreur matérielle et que le tribunal de commerce a entendu suivre l'expert sur ce poste. Elle fait valoir que la demande est fondée sur un comparatif entre ce qui était prévu et ce que le groupement prétend avoir réalisé, ce qui n'est pas vérifiable ; que l'existence de travaux supplémentaires réalisés par MIM et autorisant une indemnisation est remise en cause. C'est ainsi que dans le décompte général, les demandes d'indemnisation au titre de la part des études d'exécution sous-traitées ont été écartées au motif que les problèmes rencontrés lors des études d'exécution avaient pour cause la seule défaillance de l'entreprise. Elle souligne que l'expert conteste également la réalité des demandes de la société MIM puisqu'il a rappelé au conseil de MIM dans le cadre de l'expertise, en réponse à son dire du 16 septembre 2015, qu'il « était légitime de prendre en compte un temps d'études et de calcul plus mesuré » que celui présenté par MIM. L'expert a ainsi proposé d'appliquer un abattement de 30 % sur les demandes de MIM. Elle ajoute que le détail des factures présentées ne permet pas d'identifier les prestations réalisées et leur lien avec le fait générateur évoqué alors que les études faisaient l'objet de prix forfaitaires. Le droit à perception d'un prix supplémentaire est déterminé par la démonstration de la réalisation d'une prestation indispensable. Elle soutient que le groupement ne démontre pas l'existence d'un bouleversement de l'économie de son contrat et que Monsieur [Z] a insuffisamment tenu compte des montants effectivement versés aux sous-traitants au titre du paiement direct. Ceci étant exposé, l'expert judiciaire en a admis le principe mais a appliqué un abattement de 30 % selon le même principe que celui développé pour le chef de préjudice précédent et retenu au titre des dépenses supplémentaires concernant les sous-traitants MIM et SEMI, la somme de 411 600 euros HT - abattement de 30 % (123 480 euros HT) = 288 120 euros HT + les dépenses Protedis : 12 600 euros HT, soit un total de 300 720 euros HT. Le tribunal dans sa motivation indique par erreur retenir le rejet de l'expert de ce chef de préjudice alors que l'expert a bien retenu celui-ci. Selon la SNCF, il l'a néanmoins pris en compte dans le dispositif de son jugement. En tout état de cause il convient de retenir ce chef de préjudice à hauteur de la somme de 300 720 euros HT. . La fabrication et fourniture arrière et avant-becs Les entreprises rappellent que cette demande portait sur la somme totale de 581 121€ HT décomposée en : - 233 445 € HT pour les avant-becs, - 345 500 € HT pour les arrière-becs, - 2 176 € HT pour le transport retour. Elles font valoir que l'expert a retenu en totalité les demandes relatives aux arrière-becs et aux transports mais pas celles relatives aux avant-becs alors qu'elles ont réellement engagé des frais supplémentaires liés au surcoût de fabrication imposé par la SNCF, laquelle demandait de réaliser des soudures pleine pénétration sur l'ensemble des avants et arrière-becs. Elles ajoutent qu'elles se sont acquittées des coûts supplémentaires auprès du fournisseur SAML. Elles forment donc, à titre d'appel incident, une demande de condamnation complémentaire de la SNCF et de la SEMAPA à hauteur de 233 445 € HT. La SNCF fait valoir que Monsieur [E] suit l'avis de Monsieur [Z] en ce que les avant-becs ne peuvent être retenus car prévus au marché. L'expert ne retient pas non plus, pour ceux-ci, les surcoûts allégués pour soudure à pleine pénétration. Elle sollicite le rejet de la demande, faisant valoir, concernant les arrière-becs retenus par Monsieur [Z], qu'il convient de distinguer : - ce qui relève du principe même de mise en 'uvre des arrière-becs, lié aux études de ripage qui était contractuellement à la charge du groupement (ce qui correspond au cas n° 3 selon la grille de Monsieur [E]), précisant que M. [Z] s'est livré à une application erronée de la loi MOP et plus encore n'a pas visé le bon article, mettant à la charge de la SNCF des obligations dont elle n'a pas à connaître au titre d'un ouvrage d'infrastructure ; - ce qui relève des surcoûts pour soudures à pleine pénétration, liés aux aléas et travaux normalement à charge du groupement, comme M. [Z] l'a lui-même pris en compte pour les avant-becs (ce qui correspond au cas n° 2 selon la grille de Monsieur [E]). Elle soutient, en tout état de cause, que le poste « avant-becs » n'est justifié que par un écart « prévu/réalisé », essentiellement alimenté par le montant de deux avenants pour 426 000 €. Les pièces produites ne détaillent pas le contenu de ces avenants, dont il est allégué qu'il serait en rapport avec les soudures à pleine pénétration demandées par la SNCF. La SEMAPA conteste le mode de justification des surcoûts (prévu/réalisé) et fait valoir l'absence de justificatif du montant dépensé. Ceci étant exposé, l'expert a retenu que le groupement avait prévu 9 avant becs et que DB Expertise retient pour DB3, 6 avant becs alors qu'il en fallait 9 (9 poutres à riper sur DB3 et non 6). Le planning reste cohérent au stade de la soumission. Le délai de 10 jours permettant le ripage puis la dépose des avant-becs pour être ensuite mis en place sur la dalle suivante est un enchaînement de tâches techniquement cohérent. Il souligne que le groupement, précise qu'il était prévu 80 000 tonnes de matière pour les avant-becs correspondant approximativement à 9 avant-becs qui pèsent chacun plus de 8 tonnes. Il indique ne prendre en compte, en fonction des justificatifs produits, que les arrières-becs pour la somme de 347 676 euros HT ( 345 000 euros + 2 176 euros). Ainsi la cour confirmera le jugement entrepris en ce qu'il a rejeté de poste de préjudice concernant, en outre, une prestation prévue au marché. . La pose et la dépose des arrières becs  Le montant réclamé par le groupement pour ce poste était de 160 160 euros. L'expert a retenu la totalité des demandes au vu des pièces produites. La SNCF indique qu'au prix d'une erreur matérielle, le jugement a retenu un montant de 168 160 euros au titre de ce poste. Elle sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est pas justifiée ni par des factures ni par d'autres éléments comptables probants mais uniquement par le détail de calcul de prix nouveaux. La SEMAPA invoque l'absence de justificatif des quantités et des prix unitaires appliqués. Ceci étant exposé, le jugement entrepris sera confirmé sauf à rectifier le montant alloué, soit 160 160 euros HT au lieu de 168 160 euros HT. . Le matériel de chantier La demande des entreprises s'élevait à 470 800 € HT. Les entreprises soutiennent que les surcoûts en matériel résultent tous directement de la nécessité de réaliser d'importants travaux complémentaires pour mener à bien le projet et demandent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme supplémentaire de 235 400 € HT de ce chef. La SNCF sollicite le rejet de la demande, soulignant qu'elle a été revue à la baisse de 795 k € à 471 k € par le groupement au gré de l'évolution de ses réclamations et qu'elle n'est fondée que sur une simple comparaison prévu/réalisé et retenue par Monsieur [Z] à hauteur de 50 % de façon arbitraire. Elle ajoute qu'une telle argumentation pourrait être admise dans un marché en dépenses contrôlées ce qui n'est pas le cas présent et que, sous réserve de justifications, il convient de distinguer ce qui relève des études dont le groupement a contractuellement la charge au-delà du cadre général d'une mission de base sous l'empire du régime de la loi MOP applicable aux bâtiments neufs ici considéré par Monsieur [Z], soit 30 % et ce qui relève prétendument des modification de programme, soit 70 %. Elle soutient que les sociétés ne sauraient se prévaloir de montants liés aux conséquences des changements de programme, ceux-ci n'ayant eu que peu d'effet sur elles. La SEMAPA conteste le mode de justification des surcoûts (prévu/réalisé) et fait valoir que les justificatifs produits par le groupement n'ont pas été analysés par l'expert. Ceci étant exposé, l'expert a souligné que le montant prévu au titre des matériels divers s'élevait à 479 700 euros et que le montant dépensé a été de 959 599 euros, soit un écart de 470 800 euros. Il a reconnu le bien-fondé de la demande mais a appliqué un abattement de 50% et retenu un montant de 235 400 euros, considérant que compte tenu des justificatifs produits, une partie de ces travaux n'était pas nécessairement liée à l'évolution du projet mais à une sous-estimation des tâches à l'appel d'offre. Il est précisé que l'expert a analysé les pièces produites dans sa réponse aux derniers dires des parties dans son rapport. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu ce chef de préjudice à hauteur de la somme de 235 400 euros. . Les renforts métalliques supplémentaires dalles DB2 et DB3 La demande des entreprises était de 95 680 € HT. L'expert en a reconnu le principe mais a appliqué un abattement de 50 %. Les entreprises vont valoir que l'expert judiciaire a retenu qu'une partie de la demande pouvait être incluse dans les obligations du marché sans toutefois préciser laquelle, alors que leur demande correspond aux surcoûts résultant des évolutions continuelles des demandes de la maîtrise d''uvre pour effectuer soit des ouvertures, soit des colmatages des âmes des poutres principale, ce qui a entraîné des surcoûts pour les renforts métalliques supplémentaires. Elles demandent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à leur régler la somme complémentaire de 47 840 € HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande et précise qu'il convient de distinguer ce qui relève des études dont le groupement a contractuellement la charge au-delà du cadre général d'une mission de base sous l'empire du régime de la loi MOP applicable aux bâtiments neufs ici considérée par Monsieur [Z], soit 30 % et ce qui relève prétendument selon l'expert de la modification de programme, quand bien même les modifications de programme auraient fait systématiquement l'objet d'une juste prise en compte dans le cadre de la rémunération du groupement. Elle souligne qu'en tout état de cause, la réclamation était présentée sur la seule base d'un calcul de prix nouveaux alors que la procédure relative aux prix nouveaux n'a pas été respectée et sans que la réalité ni le lien de cause à effet des dépenses alléguées n'ait été démontrés. La SEMAPA invoque l'absence de justificatifs des quantités et des prix unitaires appliqués. Ceci étant exposé, l'expert a noté l'existence de contraintes non prévues initialement dans les conditions d'exécution pour éviter la distorsion de la structure des dalles inférieures entre les poutres dans la galerie technique et assurer la rigidité et la cohérence du ripage entre les poutres qui sont très rapprochées. Les renforts métalliques étaient prévus au marché mais pas les évolutions continuelles des demandes d'ouverture ou de colmatage des ouvertures dans les âmes des poutres principales qui sont la particularité du passage de ces dalles, sans rapport avec le principe de poussage d'un pont. Si le renforcement des poutres par des contreventements provisoires (poutres de renfort et croix de contreventement) était à prévoir par l'entreprise, ces renforcements n'ont rien à voir avec l'obligation de faire « l'obturation des trémies en béton armé » qui est une contrainte toute différente, conséquence d'une conception insuffisamment aboutie, d'où l'obligation de procéder aux transformations d'étude et de travaux rappelées par le groupement. C'est donc fort justement qu'il a proposé de ne retenir que la partie des ouvertures supplémentaires et du colmatage provisoire des âmes des poutres principales en excluant le coût des renforcements métalliques dû au marché et non la moitié du montant sollicité qui est justifié par le sous-détail des prix (PN27). Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu la somme de 47 840 € HT à de titre. . Les travaux supplémentaires ' HEM support caténaire Les demandes du groupement sur ce poste s'élèvent à la somme de 16 407 euros, entièrement retenue par Monsieur [Z]. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif que le montant réclamé n'est pas le montant « rectifié » par le groupement, mais le solde entre la demande initiale et le montant vérifié et accepté par la SNCF et réglé par le maître d'ouvrage et qu'elle est présentée sur la seule base d'un calcul de prix nouveaux alors que la procédure relative aux prix nouveaux n'a pas été respectée et que ni la réalité et ni le lien de cause à effet des dépenses alléguées ne sont démontrés. Elle reproche à l'expert d'avoir validé la totalité de la demande de prix nouveau, sans analyse critique du détail de celui-ci, ni corrélativement de l'analyse motivée qu'en a fait la maîtrise d''uvre et ajoute que ce poste a déjà été rémunéré à sa juste valeur par l'OS 81. La SEMAPA invoque l'absence de justificatifs des quantités et des prix unitaires appliqués. Ceci étant exposé, l'expert a retenu la demande du groupement, l'estimant justifiée techniquement et dont le montant est également justifié par le PN 22. En outre, il ressort de ses constatations que des modifications des supports ont été demandées par OS n° 7 du 27 janvier 2012 et OS n° 12 du 20 février 2012 et que ces modifications ont été demandées par OS et doivent être prise en charge financièrement. La SNCF ne justifie pas qu'elles ont fait l'objet d'un règlement. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il évalué de chef de préjudice à la somme de 16 407 euros HT. . La fourniture, pose et dépose renfort de coins de chevêtres et profils en I support des tronçons des poutres préfabriqués DB1, DB2, DB3 La demande des entreprises s'élevait à 70 110 € HT. L'expert a retenu 50% de cette somme, soit 35 055 euros HT, en estimant que l'option prise par l'entreprise pour compenser l'absence de précision sur la descente de charge est peut-être excessif, alors que la dimension de l'appareil d'appui est fonction de celle-ci. Les entreprises font valoir que le rejet de leur demande à hauteur de 50 % n'est pas très affirmatif de la part de l'expert, de sorte qu'elles maintiennent leur demande pour les 50 % non retenus à hauteur de 35 055 € HT, à titre d'appel incident. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif que ce poste relève des études du groupement pour ce qui était contractuellement à sa charge et que la réclamation est présentée sur la seule base d'un calcul de prix nouveaux, sans que la réalité ni le lien de cause à effet des dépenses alléguées n'ait été démontrés et que la conception est correcte dans la mesure où les études de SNCF Réseau précisaient le nombre et le type d'appareils d'appui à mettre en 'uvre, donnaient exactement l'implantation de l'ensemble des appareils d'appui, le coût des travaux associés au titre du détail estimatif projet de l'ouvrage et vérifiaient que les ouvrages d'appui étaient dimensionnés pour recevoir les charges enveloppées attendues. Elle ajoute que le projet ne pouvait pas être plus défini dans la mesure où le maître d''uvre ne connaît pas le choix de l'entreprise en termes de nombre de poutres au lançage ni celui en termes de principe de ferraillage des poutres, ni celui en termes de principe de fondation du platelage. Ceci étant exposé, l'expert a noté que l'appui à pot est le système qui fait liaison structurelle entre la sous face de la poutre qui supporte la dalle et le chevêtre qui transmet la descente de charge de l'ensemble vers les fondations spéciales qui peut être, soit fixe, soit unidirectionnel, soit multidirectionnel, suivant la position qu'il a dans l'ensemble du support de la structure. Initialement, ils étaient prévus d'une certaine dimension. Mais, plus la descente de charge est grande, plus le volume de l'appareil à pot doit être important. Or, le modèle de calcul de conception de descente de charge n'était pas fourni au dossier PRO. La dimension de l'appui à pot, qui est une fonction de la descente de charge, a dû être faite au moment de l'exécution des travaux. De ce fait, les appuis à pot se sont trouvés beaucoup plus gros que prévus initialement, ce qui a eu pour conséquence de prendre un plus grand volume au droit du chevêtre. En effet, la surface du chevêtre était limitée par la mise en place des éléments. Le dossier PRO ne donnait pas la véritable descente de charge mais le groupement a fait une estimation très excessive des descentes de charge, cela a eu pour conséquences de dimensionner des appareils d'appuis à pot plus important ce qui a nécessité de sceller les angles des chevêtres, après avoir remplacé les boites à sable par des profilés. Il en déduit justement que la demande du groupement ne peut pas prospérer totalement puisque le renforcement vient de sa propre décision mais que cette décision est également due à l'absence de définition des hypothèses dans le dossier PRO qui incombait à la SNCF et qu'en conséquence le surcoût est à partager entre les deux intervenants à part égale. Le prix est justifié par le sous-détail de prix (PN27). Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a évalué ce chef de préjudice à la somme de 35 055 euros HT. . Le renforcement de l'existant sous grue 700 T L'expert n'a pas retenu de chef de préjudice. Les entreprises sollicitent à ce titre la somme de 30 070 € HT qui correspond à la modification de l'implantation de la grue de 700 tonnes en raison de l'indisponibilité de l'emprise sur laquelle elle devait être mis en place (terrain de pétanque). Elles font valoir qu'il est indiscutable qu'elles ont dû modifier l'emplacement de la grue pour un fait qui leur était totalement extérieur, ce qui a engendré le surcoût de 30 070 € HT. Elles ajoutent que les renforcements mis en place sont réels et ont d'ailleurs été reconnus et approuvés par la SNCF. La SNCF fait valoir que poste n'est justifié par aucune facture ou document comptable et relève des obligations du groupement. Ceci étant exposé, ainsi que l'a relevé l'expert qui n'a pas retenu ce chef de préjudice, bien que justifié au travers du PN 29, les montants supplémentaires réclamés étaient la conséquence du fait que la dalle DB2 n'avait pas pu être poussée à temps et que le terrain de boules n'avait pas pu être libéré à temps pour permettre de poser la totalité des poutres de DB1 et la fabrication de celles-ci par Bemaco, d'où le renforcement de la grue 700 T située sur une emprise précaire et, en ce qui concerne le matériel indivis, il n'est pas démontré que les parties de la conception non abouties au niveau du PRO étaient à l'origine de ces décalages de délais. Le jugement déféré sera infirmé en ce qu'il a retenu la somme de 30 070 euros HT. . Les appareils d'appuis à pot L'expert a retenu ce chef de préjudice à hauteur de 50 %, soit 52 720 euros HT. Les entreprises sollicitent la somme de complémentaire de 26 360 euros HT. Elles font valoir que l'expert a bien estimé que le groupement avait dû dimensionner les charges d'appui, dès lors que la SNCF ne lui avait pas donné d'élément suffisant concernant les descentes de charges, alors que ces éléments sont nécessaires pour calculer les différents appareils d'appuis à pot. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif qu'elle n'est fondée que sur une simple comparaison « prévu/réalisé » et retenue par Monsieur [Z] à hauteur de 50 % de façon arbitraire alors qu'une telle argumentation ne pourrait qu'être admise dans un marché en dépenses contrôlées ce qui n'est pas le cas présent et qu'elle n'est pas justifiée et donc invérifiable, précisant que la pièce Freyssinet n° 35124, base de la réclamation, n'est pas fournie. La SEMAPA conteste la méthode d'évaluation des surcoûts (prévu/réalisé) et reproche au groupement de ne pas tenir compte de propre perte de productivité. Ceci étant exposé, l'expert a retenu que les charges d'appuis décidées par le groupement étaient surdimensionnées mais aussi que la SNCF dans son dossier PRO aurait dû donner, au niveau de la conception, la descente de charges pour calculer les différents appareils d'appui à pot ce qui l'a conduit justement à retenir un préjudice à hauteur de 50 % Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu la somme 26 230 euros HT au titre de ce préjudice. . Les opérations de vérinage /ripage (sous-traitant Freyssinet) L'expert a estimé la demande bien fondée mais n'a retenu que 50% de la somme de 447 400 euros HT, soit 223 700 euros HT. Les entreprises font valoir que l'avis de l'expert était de considérer que les difficultés relatives à la mise en place des arrière-becs et la transformation des selles de glissement ne pouvaient être imputées au groupement puisqu'elles étaient la conséquence directe de prescriptions nouvelles concernant les tolérances imposées par la SNCF en cours de chantier et qu'il n'y avait donc pas de raison objective de ne retenir que la moitié de la demande Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à leur payer la somme complémentaire de 223 700 € HT de ce chef. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif qu'elle n'est fondée que sur un comparatif « prévu/réalisé », pour lequel Monsieur [Z] s'est borné à appliquer un abattement de 50 % et alors que, selon M. [E], ce comparatif est basé sur un budget prévisionnel (non connu lors de l'attribution du marché) de 480 000 € HT, alors que la proposition de l'entreprise Freyssinet, établie tardivement du fait du parti pris du groupement pour le grutage s'élevait à 664 342 € HT. Le budget prévisionnel annoncé n'était donc ni réaliste ni sincère et il doit être tenu compte d'une sous-estimation à hauteur de 184 342 € HT. Elle ajoute qu'une partie des frais prétendument exposés correspond à une réclamation qui aurait été adressée par Freyssinet au groupement pour un montant de 74 800 € HT dont rien ne justifie la réalité ni qu'elle doive être ici prise en compte et enfin, que ce poste relevait des études d'exécution dont le groupement a contractuellement la charge. En conséquence, et sous réserve des justificatifs des montants réclamés, c'est donc sur le solde que l'abattement de 50 % fixé par l'expert doit être appliqué, à savoir 188 258 € HT x 50 % = 94 129 € HT. La SEMAPA conteste la méthode d'évaluation des surcoûts (prévu/réalisé) et reproche au groupement de ne pas tenir compte de propre perte de productivité. Ceci étant exposé, l'expert retient d'une part que c'est le retard du groupement du fait de son attachement prioritaire à la fourniture de sa variante et d'autre part les difficultés relatives à la mise en place des arrière-becs et la transformation des selles de glissement qui ne peuvent pas lui être imputées puisqu'elles sont la conséquence de prescriptions nouvelles concernant les tolérances imposées par la SNCF en cours de chantier, qui ont conduit à l'immobilisation des moyens mis en 'uvre par le sous-traitant Freyssinet. Il a proposé fort justement une prise en charge du surcoût exposé par le groupement à hauteur de la moitié de la demande. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a évalué de chef de préjudice par ailleurs justifié, à hauteur de la somme de 223 700 euros HT. . Locapal (surcoûts d'étaiement des dalles) Les demandes du groupement sur ce poste s'élèvent à 300 500 euros. Monsieur [Z] a retenu l'intégralité de la demande. La SNCF souligne que si la décision de première instance indique ne pas avoir retenu de montant à ce titre, la lecture du dispositif permet de comprendre que les motifs de la décision font l'objet d'une erreur matérielle et que le tribunal de commerce a entendu suivre l'expert sur ce poste. Elle sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est basée que sur un simple comparatif « prévu/réalisé » n'ouvrant pas le droit à une rémunération supplémentaire et que le requérant n'établit ni ne prouve la réalité de son préjudice. Ceci étant exposé, l'expert a retenu que la demande était liée au refus du maître d''uvre de lever le point d'arrêt de la validation de ferraillage (1,7 mois) de sorte c'est à bon droit que le tribunal a retenu ce chef de préjudice à hauteur de la somme 300 500 euros. . Médiaco (levage spécifique) L'expert n'a pas retenu ce poste de réclamation. Les entreprises exposent que le montant de 221 900 € HT sollicité correspond au différentiel entre ce qui était prévu au marché et ce qui a été réellement dépensé par les entreprises du groupement ; que curieusement, l'expert a considéré que, tout comme la grue de 700 tonnes située sur une emprise précaire, les montants supplémentaires engagés par l'entreprise étaient inhérents au pilotage de chantier alors que tel n'était pas le cas, puisque cette demande procède d'une modification importante des conditions de réalisation du marché. Les entreprises estiment que les surcoûts sont liés aux retards pris sur le ripage DB2, du fait de la SNCF, aux retards pris sur les études d'exécution, dont la SNCF est reconnue responsable et aux retards pris sur la préfabrication des poutres de DB1 compte tenu des retards sur les études d'exécution. Elles demandent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à verser la somme complémentaire de 221 900 € HT à ce titre. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est basée que sur un simple comparatif prévu/réalisé non admissible et relève des obligations du groupement en termes de pilotage du chantier et des méthodes de réalisation. Ceci étant exposé, l'expert expose que la société Mediaco a fait valoir des montants supplémentaires qui sont la conséquence du fait que la dalle DB2 n'a pas pu être poussée à temps et que le terrain de boules n'a pas pu être libéré à temps pour permettre de poser la totalité des poutres de DB1 et il n'est pas démontré que ce montant supplémentaire soit dû à une erreur du maître d''uvre. Il estime que la demande est inhérente au pilotage du chantier. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a rejeté cette demande. . Bemaco La demande a été écartée par l'expert. Les entreprises font valoir que cette demande de 130 000 € HT porte sur le coût des poutres préfabriquées en béton armé et que l'expert a considéré, à l'instar de la grue de 700 T, qu'il s'agissait de considérations d'organisation de chantier, dont le groupement restait responsable alors que les surcoûts de fabrication des poutres en béton armé, réellement exposés par le groupement trouvaient leur origine dans les difficultés rencontrées au niveau des études d'exécution des travaux, dans la désorganisation et la complexification de ces études et dans le retard considérable par rapport au planning et que l'ensemble a entraîné des reports de programme de la préfabrication des poutres ainsi que des arrêts de fabrication, provoquant une désorganisation des ateliers chez le sous- traitant. Elles font valoir que le montant du préjudice subi par le groupement correspond donc aux sommes complémentaires qu'il a été contraint de verser au sous-traitant pour l'indemniser des surcoûts de préfabrication en précisant que des poutres ont été posées avant la libération du terrain de pétanque, et que cette libération était intervenue très tardivement obligeant les entreprises à revoir leur méthode de travail. Il est égal au différentiel entre le montant prévu au marché (850 000 € HT) et le montant des dépenses engagées (980 000 € HT). Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à leur verser la somme complémentaire de 130 000 € HT de ce chef. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est basée que sur un simple comparatif prévu/réalisé n'ouvrant pas le droit à une rémunération supplémentaire, que le requérant n'établit ni ne prouve la réalité de son préjudice et que ce poste relève des obligations et aléas à la charge du groupement, étant lié à une erreur de planification de celui-ci. Ceci étant exposé, l'expert note que la société Bemaco a fait valoir des montants supplémentaires qui sont la conséquence du fait que la dalle DB2 n'a pas pu être poussée à temps et que le terrain de boules n'a pas pu être libéré à temps pour permettre de poser la totalité des poutres de DB1 et la fabrication de celles-ci par Bemaco. Il souligne qu'il s'agit d'une disposition d'organisation de chantier dont le groupement est le seul responsable et que la demande est inhérente au pilotage du chantier de sorte que c'est à bon droit que le tribunal a rejeté ce chef de préjudice. . L'encadrement de chantier La demande porte sur la somme de 952 500 € HT, soit 542 200 € HT au titre de la conduite de travaux et 410 300€ HT au titre de chef de chantier. L'expert ne retient que 10% des frais d'encadrement relatifs à la conduite des travaux, soit 58 514 € HT et 30 % au titre des frais d'encadrement pour la présence des chefs de chantier, soit 103 020 € HT. Les entreprises exposent que l'expert retient que le groupement justifie des frais d'encadrement réclamés par les dérives de planning avec, comme facteur aggravant, la mise en place de trois postes des équipes pendant sept mois et le renforcement de son encadrement pour faire face aux difficultés rencontrées tout au long du chantier. Elles font valoir que dans la mesure où les dépenses supplémentaires du groupement sont réelles et au demeurant non contestées et qu'elles sont liées aux mêmes considérations que celles des items précédents, en particulier ceux résultant d'une conception inaboutie et d'une méthode de construction inadaptée, il est difficile d'expliquer pourquoi l'expert ne retient pas les mêmes pourcentages que pour les items considérés (entre 50 et 100% des demandes). Les frais supplémentaires d'encadrement (qui sont passés d'un montant prévu à l'offre de 691 500 € HT à un montant réellement dépensé de 1 644 000 € HT) résultent directement des items précédents. Elles invoquent les difficultés constatées et reconnues en ce qui concerne les études d'exécution impactant directement l'exécution tant en ce qui concerne les moyens humains que les moyens en matériel, les difficultés constatées et reconnues en ce qui concerne la méthode de ripage impactant directement les moyens humains et matériels du groupement, les énormes difficultés constatées en ce qui concerne la mise en 'uvre des aciers pour bétons armés impactant également les moyens humains et matériels du groupement. Elles soulignent que dans sa note du 23 juin 2016, M. [E] indique que les taux de prise en charge proposés par Monsieur [Z] pour le conducteur de travaux (10%) et les chefs de chantier (30%) paraissent cohérents en les imputant principalement à la SEMAPA. Les entreprises demandent à ce titre la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à leur verser la somme complémentaire de 791 149 € HT. La SNCF souligne que l'expert a retenu une somme de 161 534 euros HT et que si la décision de première instance indique avoir retenu un montant de 161 351 euros au titre de ce poste, la lecture du dispositif permet de comprendre que les motifs de la décision font l'objet d'une erreur matérielle et que le tribunal de commerce a entendu suivre l'expert sur ce poste. Elle sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est basée que sur un simple comparatif « prévu/réalisé », sans démonstration d'un quelconque lien de causalité avec un manquement allégué de la SNCF ou de SEMAPA et que de nombreux justificatifs sont constitués de factures de partenaires, dont l'absence de détail ne permet d'évaluer ni la pertinence du montant ni le lien avec la réclamation. Elle fait valoir, à titre subsidiaire, que la condamnation ne pourrait s'élever qu'à hauteur de 113 073,80 euros (sous réserve de justifications) à raison des modifications de programme, le surplus demeurant à la charge du groupement. La SEMAPA conteste la méthode d'évaluation (prévu/réalisé) et reproche au groupement de n'avoir pas tenu compte de sa perte de productivité intrinsèque suite à ses erreurs et à ses retards et de ne pas avoir tenu compte des frais d'encadrement de chantier par ailleurs réclamés dans le cadre d'autres postes de préjudice via le coefficient majorateur pour frais de chantier. Elle ajoute que les pièces n'ont pas été analysées par l'expert. Ceci étant exposé, l'expert note que le coût prévu dans l'analyse de base du groupement n'est pas nécessairement celui qu'il aurait fallu estimer pour exécuter l'ouvrage et qu'il y a probablement une importante erreur de ce dernier dans son estimation du fait qu'il avait prévu un autre type de mise en place des poutres préfabriquées par grutage. L'écart entre les deux méthodes n'est pas connu, ni dans sa globalité de temps d'exécution prévisible, ni dans le détail de la durée de chacune des tâches clé du ripage. Il estime que ne peuvent être pris en compte que les délais supplémentaires liés aux évolutions du projet qui ont neutralisé la conduite des travaux. Il indique que le groupement justifie des frais d'encadrement réclamés par la dérive du planning avec, comme facteurs aggravants, la mise en place de 3 postes des équipes pendant 7 mois et le renforcement de son encadrement pour faire face aux difficultés rencontrées tout au long du chantier. Il souligne que le groupement, dans la détermination du prévu, a pris en compte l'augmentation de la masse des travaux comme accordée par la SNCF en majorant les frais d'encadrement prévu, proportionnellement à l'augmentation de la masse des travaux et que cette estimation a fait l'objet d'une démonstration argumentée et justifiée du groupement. L'expert indique qu'il est difficile de savoir si l'écart des dépenses réellement exécutées est uniquement due à l'évolution du chantier ou s'il s'agit d'une mauvaise prévision au stade de l'appel d'offre mais que, compte tenu du caractère inabouti du projet il propose l'indemnisation suivante : - encadrement de chantier 928 540 € HT, - conduite de travaux 585 140 € HT, - 10% 58 514 € HT, - chefs de chantier 343 400 € HT, - 30% 103 020 € HT, - montant proposé par l'expert 161 534 € HT. Il est précisé que l'expert a analysé les pièces produites dans sa réponse aux derniers dires des parties dans son rapport. La cour adopte l'évaluation ainsi faite par l'expert judiciaire de ce chef au regard des constatations et de l'analyse qu'il a effectuées, à hauteur de la somme de 161 534 euros HT et confirmera la décision entreprise en ce qu'elle a retenu cette somme sauf à en corriger le montant indiqué par erreur à 161 351euros HT, à hauteur de 161 534 euros HT. . La main-d''uvre de production L'expert judiciaire retient un préjudice indemnisable de 628 800 € HT représentant 30% de la demande du groupement de 2 096 000 € HT. Les entreprises exposent que leur demande a été chiffrée sur la base du différentiel entre le montant prévu à l'offre au titre de la main-d''uvre (1 197 200 € HT) et le montant réellement dépensé (3 293 200 € HT) et que le pourcentage de 30% qui ne s'explique pas au regard des items précédents concernant le caractère inabouti de la conception et de la méthode inadaptée de construction imposée par la SNCF, devrait donc s'établir entre 50 et 100%. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à régler la somme complémentaire de 1 467 200 € HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs que, selon M. [E], l'abattement proposé par l'expert apparaît raisonnable dans son principe mais que les sommes retenues restent à justifier et que la réclamation est basée sur un simple comparatif prévu/réalisé, sans démonstration d'un quelconque lien de causalité avec un manquement allégué de la SNCF ou de SEMAPA et que de nombreux justificatifs sont constitués de factures de partenaires, dont l'absence de détail ne permet d'évaluer ni la pertinence du montant ni le lien avec la réclamation, estimant que sur les 6 mois de retard, 0,5 mois de retard était imputable au groupement. Monsieur [Z] a donc pris le total réclamé en compte à hauteur de 5,5/6èmes. La SEMAPA conteste la méthode d'évaluation (prévu/réalisé) et reproche au groupement de n'avoir pas tenu compte de sa perte de productivité intrinsèque suite à ses erreurs et à ses retards et de ne pas avoir tenu compte des frais d'encadrement de chantier par ailleurs réclamés dans le cadre d'autres postes de préjudice via le coefficient majorateur pour frais de chantier. Elle ajoute que les pièces n'ont pas été analysées par l'expert. Ceci étant exposé, l'expert estime que s'agissant du personnel de main d''uvre, ne peuvent être prises en compte que les adaptations du personnel aux modifications du projet et qu'il aurait fallu détailler les équipes et les affectations à une tâche qui, si elle avait été reportée, n'aurait pas pu permettre à cette équipe d'être affectée à une autre tâche car à cette époque les tâches en cours étaient déjà bien définies par équipe. Il indique qu'il a tenté de reconstituer le planning des travaux qui a pour base l'analyse factuelle du planning n°1du demandeur ; que de ce fait, l'aspect factuel repris sur le tableau n°2 est incontestable concernant les dépassements de délais mais l'analyse de ces différents allongements est à mesurer avec discernement pour les raisons qu'il a développés. Il ajoute que le retard du groupement dû au temps passé pour étudier la variante doit être pris en compte Il propose une évaluation à hauteur de 30 %, soit 2 096 000 euros HT x 30 % = 628 800 euros HT. Il est précisé que l'expert a analysé les pièces produites dans sa réponse aux derniers dires des parties dans son rapport. La cour adopte l'évaluation ainsi faite par l'expert judiciaire de ce chef au regard des constatations et de l'analyse qu'il a effectuées, à hauteur de la somme de 628 800 euros HT et confirmera la jugement entrepris en ce qu'il a retenu cette somme. . Les frais ferroviaires Les frais ferroviaires sont les frais correspondant aux travaux de nuit qui sont la conséquence des coupures de caténaires au moment de ces travaux. Ils étaient prévus forfaitisés à 414 000 euros et sont décomptés en nombre d'interventions par nuit multipliés par le nombre de personnes de la SNCF présentes pour ces travaux. Le groupement sollicite la somme de 738 600 € dans son mémoire complémentaire du 15 septembre 2015, page 136) et non à 704 815 € qui est le quantum revu par Monsieur [Z]. Il indique que la numérotation des événements est effectuée par l'exposante. Monsieur [Z] revient sur le retard de 6 mois constaté à la livraison de la zone dite du « terrain de boules ». La SNCF fait valoir que l'avis de l'expert apparaît hautement contestable aux motifs qu'il ne s'est livré à aucune véritable analyse de planning, qu'il a imputé deux mois de retard initiaux à l'OS n° 2 et n'a pas tenu compte de ce que l'importance des modifications de l'OS n° 2 devait être relativisée, la reprise nécessaire des études ayant été à l'époque estimée par le groupement à 21 120 € et arrêtée par la maîtrise d''uvre à 18 646 €. A la date de notification de l'OS n° 2, les études du groupement commençaient à peine alors qu'elles auraient dû être quasiment achevées. Les études de ripage n'ont commencé de la part du groupement qu'avec la désignation de son sous-traitant Freyssinet en décembre 2011, alors qu'elles auraient dû être engagées le 1er septembre 2011 et achevées le 1er décembre 2011. Elle fait valoir que 2 mois doivent être imputés au groupement pour retard s'agissant de la prise en compte de l'OS n° 2 ; 1,75 mois (événements 2 + 3) relèvent de lacunes dans les études d'exécution dont le groupement avait contractuellement la charge ; les 1,75 mois liés au ferraillage des poutres doivent également revenir au groupement qui a cherché à profiter de la facilité qui lui avait été accordée par le maître de l'ouvrage et le maître d''uvre ; 0,5 mois directement imputable au groupement selon M. [Z], soit une responsabilité à 100 % pour le groupement. Elle ajoute que le groupement est mal fondé à réclamer le paiement de sommes qu'il n'a que partiellement acquittées. En effet, le montant total des frais dus par le groupement s'élève à 1 118 815 euros et celui-ci ne s'est acquitté que du montant de 400 933,16 euros de sorte qu'il reste redevable à ce titre, de la somme de 1 118 815 € - 400 933,16 euros = 717 881,84 euros. La SNCF fait valoir que ces frais, contractuellement à la charge du groupement, sont dus à sa mauvaise organisation et au retard de l'entreprise à fournir ses documents. Elle sollicite l'infirmation du jugement entrepris et le rejet des prétentions indemnitaires du groupement sur ce poste et que soit mis à la charge des sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier le paiement de la somme de 717 881,84 euros pour les frais ferroviaires non acquittés au titre des demandes reconventionnelles formulées par SNCF Réseau. La SEMAPA expose que si la somme de 414 000 euros HT correspond bien à la prévision initiale du groupement, celui-ci n'a réglé à ce jour à la SNCF au titre des frais ferroviaires que la somme de 400 393 euros HT, ce qui est inférieur au coût prévu de sorte que le coût réel dépensé allégué n'est donc en réalité que le coût facturé par la SNCF et n'a aucun impact sur la trésorerie du groupement d'entreprise. Elle fait valoir l'absence de justificatifs des coûts réellement dépensés. Ceci étant exposé, il résulte de la note de synthèse de l'expert incorporée dans le rapport que les frais ferroviaires à la charge du groupement étaient prévus à hauteur de 414 000 euros et qu'il se sont élevés, suivant estimation en fin de chantier, à 1 086 906 euros, soit un écart de 672 000 euros. Le groupement soutient que la multiplication des interruptions ferroviaires et des consignations caténaires par rapport à la prévision, était une des conséquences directes de la dérive des délais de réalisation liée à la désorganisation des travaux prévus au marché ainsi que la nécessité de travaux supplémentaires non prévus engageant le domaine ferroviaire. L'expert relève à juste titre que le retard sur la libération du terrain de pétanque était à la charge du groupement pour 1/2 mois et qu'en extrapolant les travaux dont le délai n'était pas prévisible, il convient de rembourser une partie des frais ferroviaires supplémentaires, en prenant en compte l'évolution du coût des travaux concernant les frais ferroviaires, à hauteur de (704 815 euros HT euros x 5,5) : 6 = 646 080,42 euros. Le tribunal sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu ce chef de préjudice à hauteur de la somme de 646 080,42 euros et la SNCF sera déboutée de sa demande en paiement formée à ce titre. . Sur le contrôle externe L'expert a rejeté cette demande au motif que le groupement avait fait le choix d'une mission extérieure d'assistance « méthode », ce qui relevait de sa propre organisation. Les entreprises exposent qu'aucune dépense n'était prévue à ce titre dans l'offre et que le groupement s'est trouvé contraint de faire appel à un prestataire externe (AGAP II) afin d'assurer des moyens supplémentaires de contrôle qui s'étaient terriblement accrus en raison de la complexification du travail à réaliser. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme de 62 767€ HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle n'est pas fondée et que les prestations afférentes à ce poste relèvent des obligations générales du groupement. Ceci étant exposé, l'expert relève à juste titre qu'il a déjà pris en compte les études complémentaires demandées par le groupement du fait que la conception du PRO n'était pas totalement aboutie sur certains postes et qu'en ce qui concerne l'exécution des travaux, la décision de ce dernier de recourir à une mission extérieure d'assistance « méthodes » faisait partie intégrante de ses obligations. C'est donc à bon droit que le tribunal a rejeté cette demande. . Le matériel indivis (grue) L'expert a rejeté cette demande au motif que les dépenses invoquées par le groupement relevaient de la gestion normale du chantier. Les entreprises exposent que l'expert ne tient pas compte du fait que le chantier prévu pour être réalisé sur 14 mois, a été réalisé sur une période plus longue de 25 mois, avec mise en 3 postes des équipes sur une période de 7 mois et que cette situation, à l'instar de la main d''uvre, a mobilisé beaucoup plus de moyens et notamment de levage indivis comme la grue à tour ou les grues automotrices alors que dans l'offre le budget alloué à ce poste était de 376 500 € HT et que le groupement a dû faire face à une dépense de 659 400 € HT. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA à leur payer la somme de 282 900 € HT à ce titre. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif que ce poste relève de la gestion du chantier par le groupement. Ceci étant exposé, l'expert indique à juste titre que les sociétés Mediaco et Bemaco ont fait valoir des montants supplémentaires qui sont la conséquence du fait que la dalle DB2 n'a pas pu être poussée à temps et que le terrain de boules n'a pas pu être libéré à temps pour permettre de poser la totalité des poutres de DB1 et la fabrication de celles-ci par Bemaco. Il indique que qu'il n'a pas été démontré que le surcoût soit la conséquence des modifications du projet lié au PRO insuffisamment renseigné, ce surcoût étant inhérent au pilotage du chantier. C'est donc à bon droit que le tribunal a rejeté cette demande. . La reprographie Les entreprises exposent qu'elles ont un surcoût de reprographie, dont le montant prévu au marché était de 10 000 € HT et qui s'est finalement élevé à 59 200 € HT et qui était inhérent aux difficultés rencontrées dans les études d'exécution, ainsi que dans les méthodes d'exécution du marché, pour des faits imputables à la SNCF et/ou à la SEMAPA. Elles demandent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme de 49 200 € HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif qu'elle est non fondée, s'agissant de prestations et aléas normalement à charge de l'entreprise. Ceci étant exposé, l'expert a dûment écarté cette demande au motif qu'elle était constitutive d'un aléa de chantier. C'est donc à bon droit que le tribunal a rejeté cette demande. . Les frais de topographie (géomètre) Les entreprises font valoir que ce chef de préjudice est nécessairement lié aux difficultés rencontrées par le groupement et qu'au même titre que l'ensemble des moyens complémentaires que le groupement a dû mettre en 'uvre, les prestations de géomètre ont été elles aussi multipliées par plus de trois. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme de 58 100 € HT correspondant à la différence entre ce qui était prévu dans l'offre (21 900 € HT) et la dépense réelle (80 000 € HT). La SNCF sollicite le rejet de la demande au motif qu'elle est non fondée, s'agissant de prestations et aléas normalement à charge de l'entreprise. Ceci étant exposé, l'expert a justement écarté cette demande au motif qu'elle était constitutive d'un aléa de chantier. C'est donc à bon droit que le tribunal a rejeté cette demande. . Les frais généraux Les entreprises font valoir que ces analyses ne tiennent cependant pas compte du fait que les délais d'exécution ont été singulièrement modifiés, ce qui a prolongé l'enveloppe des frais généraux prise en compte dans l'offre du groupement : que si le délai global du contrat était de 29 mois, la SNCF a introduit dans le contrat un délai partiel D2 en vertu duquel une partie substantielle des travaux devait être exécutée sur un délai de 14 mois. En réalité 80 % des travaux devaient donc être réalisés sur une période de 12 mois après leur démarrage et c'est ainsi que le groupement a établi son programme et son prix au moment de la soumission, avec une fin de travaux prévue mécaniquement bien avant la fin du délai contractuel. Compte tenu des difficultés rencontrées, les travaux ont finalement duré 26 mois au-delà des 3 mois de préparation, avec de surcroît, la mise en trois postes des équipes sur une durée de 7 mois non prévue dans les conditions initiales du contrat. C'est dans cette mesure que les délais de réalisation sont allés au-delà de ce qui était prévu, bien qu'il soit resté à l'intérieur du délai global de 29 mois. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme de 1 012 300 € HT à ce titre. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs qu'elle est non fondée, l'enveloppe globale du marché en termes de montants et de délais ayant été respectée et que la réclamation afférente à ce poste est la preuve de la démarche entreprise par les demanderesses consistant à réclamer une indemnisation censée couvrir leurs dépenses de manière décorrélée de leurs obligations telle qu'elles s'évincent de leur contrat et sans tenir compte de leurs fautes et errements lors de l'exécution du marché. Ceci étant exposé, l'expert a écarté cette demande au motif qu'elle était constitutive d'un aléa de chantier. Il a précisé que délai contractuel de 29 mois avait été respecté et qu'il y avait eu des prix nouveaux ; que seuls les délais partiels avaient fait défaut de fait de l'absence de libération de la zone du terrain de boules. Il a indiqué que la demande formée au titre des frais généraux associés aux moyens complémentaires faisait un doublon avec son acceptation d'un certain nombre de postes de fabrication et fourniture, du coût des études et tous les frais inhérents à ces prix de bordereau intégrant des frais généraux. C'est donc à bon droit que le tribunal a rejeté cette demande. . Le surcoût financier occasionné par les retenues du maître d'ouvrage Les entreprises exposent que ce poste est rattaché aux défauts de paiement de la SNCF qui a, dans un premier temps, effectué des retenues non justifiées sur les quantités réelles des décomptes mensuels du groupement et ceci, dès le mois d'août 2012, et, dans un second temps, refusé de reconnaître sa responsabilité en ce qui concerne les modifications apportées au projet. Elles font valoir que le groupement a continuellement supporté et supporte encore aujourd'hui un déséquilibre financier très important, qui se traduit par des frais bancaires, au-delà d'un manque à gagner. Elles sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme de 1 147 251,78 € HT. La SNCF sollicite le rejet de la demande aux motifs que son montant n'est pas justifié et que les éléments de préjudice invoqués ont déjà fait l'objet de prise en compte dans les autres postes dont le groupement sollicite l'indemnisation. L'expert rejette la demande au motif que le délai global de 29 mois a été respecté. Il est ajouté que le groupement ne justifie pas de l'existence du déséquilibre financier invoqué ni des frais bancaires exposés, ni d'un manque à gagner subi. Le jugement sera confirmé en ce qu'il a rejeté la demande. Le montant total des chefs de préjudices s'élève à la somme de 3 448 347,32 euros. 2) Sur la rémunération des prestations complémentaires . Les prix nouveaux La demande des entreprises à ce titre était de 502 984 € HT, décomposée de la façon suivante : - un différentiel de 36 444 € HT sur des prix nouveaux acceptés par la SNCF (pour 322 861,80 € HT) au regard des devis du groupement (359 305,80 € HT), - 466 540 € HT correspondant à six prix nouveaux refusés par la SNCF. L'expert a retenu une somme de 341 400 euros HT. Les entreprises sollicitent la condamnation de la SNCF et de la SEMAPA au paiement de la somme complémentaire de 161 584 € HT (502 984 ' 341 400), à titre d'appel incident. La SNCF invoque un défaut de motivation du tribunal qui s'est borné à une appréciation de l'expert sans même qualifier la nature de ce poste de réclamation alors que celui-ci est la rémunération de prix nouveaux. Elle expose que les prix nouveaux s'appliquent aux travaux non prévus, « dont la réalisation ou la modification est décidée par ordre de service et pour lesquels le marché ne prévoit pas de prix » (article 14 du CCCG Travaux) ; que la détermination des prix nouveaux doit suivre les étapes décrites par les articles 14.1 et 14.2 du CCCG Travaux ce que n'a pas respecté le groupement.   Elle fait valoir, ainsi que l'a constaté initialement l'expert, que le groupement ne démontrait pas au titre du PN06 que les sciages des réservations des poutres DB2 et DB3 auquel il indiquait avoir dû procéder du fait du bétonnage des trémies pour les besoins du ripage n'était pas une conséquence directe de l'adaptation de la méthodologie propre de l'entreprise et que la position finale de l'expert apparaît incertaine et ne comprend pas comment il a finalement admis une indemnisation pour un total de 341 000 euros . Elle ajoute que la méthodologie imposée par le contrat depuis le stade de l'appel d'offres était bien celle du ripage. Les entreprises ne peuvent feindre d'en avoir pris connaissance en cours d'exécution. En outre, il est rappelé que si cette méthodologie était imposée, sa mise en 'uvre était laissée au choix du titulaire. Dans ces conditions, le sciage des réservations des poutres DB2 et DB3 était nécessairement compris dans les prix du marché. Les sociétés du groupement ne sauraient rechercher une indemnisation à ce titre. Elle fait valoir que le montant de 341 000 euros ne fait l'objet d'aucune justification sérieuse et ne saurait être retenu comme tel en l'absence de toute analyse de la réclamation par un économiste, ce qui n'a pas été fait par l'expert et que les sociétés du groupement n'ont pas rapporté la preuve du respect de la procédure prévue aux articles 14.1 et 14.2 du CCCG travaux pour pouvoir solliciter le paiement de ces prix nouveaux. Elle soutient que le groupement est donc réputé avoir accepté le refus opposé par SNCF Réseau. Elle sollicite l'infirmation de la décision déférée en ce qu'elle a condamné in solidum SNCF et SEMAPA à payer à NGE Génie Civil et Maia Sonnier la somme de 341 400 euros au titre de la rémunération des prestations complémentaires et le rejet de la demande de 502 984,00 formée au titre de l'appel incident. La SEMAPA invoque la position équivoque de l'expert et le fait que le montant avancé de 341 400 euros n'a jamais été sérieusement justifié par le groupement et que les réclamations contenues dans le mémoire de réclamation sont très sommaires et ne sont étayées par aucun document. Elle soutient que ce que les premiers juges qualifient de prestations complémentaires constitue en réalité une demande de rémunération complémentaire au titre de prix nouveaux dont la détermination obéit à un schéma très strict défini par le cahier des clauses et conditions générales des travaux que le groupement n'a pas respecté. Ceci étant exposé, l'expert indique qu'il a accepté de proposer au tribunal le prix nouveau PN6, correspondant au sciage des réservations des poutres DB2 et DB3, qui correspond à des travaux non prévus par le groupement et qui sont liés aux interventions sur les trémies pour les besoins du ripage », ce qui représente une somme de 341 400 € HT sur les 502 984 € HT demandés par le groupement d'entreprises pour les prestations complémentaires. Ce montant justifié sera dès lors retenu sans que l'on puisse utilement opposer au groupement le non- respect des articles 14.1 et 14.2 du cahier des clauses et conditions générales des travaux. Le jugement entrepris sera confirmé sur ce point. . TGA (armatures CFM) La demande du groupement sur ce poste s'élève à la somme de 762 759,75 euros, retenue en totalité par Monsieur [Z]. Elle indique produire un courrier du 26 avril 2012 de la SNCF demandant que le ferraillage de la poutre la plus sollicitée soit généralisé aux autres poutres, ce qui a conduit au sur-ferraillage reconnu par l'expert. La SNCF sollicite le rejet de la demande, soulignant que celle-ci trouve son origine dans le dévoiement d'une facilité accordée par le maître de l'ouvrage et le maître d''uvre dans le ferraillage des poutres à mettre en 'uvre afin d'aider le groupement dans ses études. Or, les expertises conduites par SNCF Réseau démontrent que le groupement a multiplié par deux les ratios d'armature par rapport à ce qui était nécessaire, créant ainsi de lui-même les circonstances de son propre préjudice. Ce sur-ferraillage constitue une faute de la part du groupement dont il ne saurait rechercher l'indemnisation. Elle soutient que la réclamation est une nouvelle fois basée sur une comparaison prévu/réalisé. Elle ne saurait en tout état de cause fonder un droit à rémunération supplémentaire en application de l'article 16 du CCCG travaux applicable. Elle ajoute que, selon l'analyse menée par Monsieur [E], une partie des coûts constatés est liée, pour un montant de 286 421,74 € HT, à une réclamation de l'entreprise TGA, dont le groupement ne fait que citer le montant en page 99 de sa note du 15 septembre 2015 et dont on ne peut donc apprécier ni la raison, ni le montant et ni le lien de causalité avec le présent litige. Le montant réclamé doit donc être porté à 762 759,75 ' 286 422,00, soit 476 337,75 € HT. Elle fait valoir que, dans la mesure où les sur-ferraillages trouvent exclusivement leur origine dans la nécessité de rattraper un retard causé par le groupement, ce dernier doit prendre entièrement à sa charge le prix des quantités d'armatures supplémentaires mises en 'uvre. La SEMAPA conteste la méthode d'évaluation des surcoût (prévu/réalisé) et reproche au groupement de ne pas tenir compte de la perte de productivité de TGA (sous-traitant agréé) et de ne pas justifier du coût du montage prévue de 0,30 euros HT/kg. Elle fait valoir que les justificatifs n'ont pas été analysés par l'expert. Elle fait valoir qu'à la date de sa demande le 27 juillet 2011, ni la lettre de commande au groupement en date du 9 août 2011, ni l'OS de démarrage de l'opération fixé au 1er septembre 2011 en date du 18 août 2011n'avaient encore été notifiés par la SEMAPA. Or ce n'est que le 26 avril 2012, soit 9 mois après la demande de la SEMAPA du 27 juillet 2011 que la SNCF va répercuter au groupement la demande du maître d'ouvrage en la généralisant. La tardiveté de la demande de la SNCF n'a pas permis au groupement de rectifier son ferraillage déjà engagé en exécution d'autant que les ferraillages avaient reçu l'accord de la SNCF. Ceci étant exposé, il est précisé que l'expert a analysé les pièces produites dans sa réponse aux derniers dires des parties dans son rapport. Il retient cette demande en totalité en estimant que l'augmentation des qualités d'acier est due à l'injonction de la SNCF, qui a répercuté tardivement la demande du maître d'ouvrage, de surdimensionner les ferraillages des poutres en prenant en compte pour chacune des poutres DB2 et DB3, la poutre la plus chargée, en faisait observer que la SEMAPA avait demandé d'uniformiser les ferraillages sur la partie le plus chargée sur DB2 et DB3 ; que la SEMAPA a demandé d'uniformiser le ferraillage sur la partie la plus chargée sur DB2 et B3, par courrier du 27 juillet 2011 se limitant aux poutres P45-4, P46-1, P46-2 sur DB2 et P46-3, P46- P47-1, P47-2, P47-3 sur DB 3, soit au total 8 poutres et que la généralisation des ferraillages des 10 autres poutres sont des décisions unilatérales de la SNCF sans demande particulière de la SEMAPA. Il propose une répartition des montants comme suit : ' (762 759,75 x 10) / 18 = 423 755,42 € HT à la charge de la SNCF ' 762 759,75 - 423 755,42 = 339 004,33 € à la charge de la SEMAPA La cour adopte l'évaluation faite par l'expert judiciaire au regard des constatations et de l'analyse qu'il a effectuées, à hauteur de la somme de 774 155. Le jugement entrepris sera dès lors informé en ce qu'il a retenu la somme de 774 165 euros. . Les armatures pour béton armé et manchons d'armature Le groupement sollicite la somme de 735 032,24 euros au titre des armatures pour béton et manchons d'armature. Il fait valoir que le marché était à prix de bordereau et qu'elle doit donc être rémunérée pour les quantités réellement mises en 'uvre, compte tenu du sur-ferraillage et que seule la demande de la SNCF de généraliser le ferraillage de la poutre la plus sollicitée est à l'origine du sur-ferraillage tel que mis en 'uvre à la demande expresse de la SNCF rappelée au poste C.1.8.2 de ses écritures. La SNCF fait valoir que cette réclamation n'a pas été traitée par l'expert dans le cadre de son analyse qui s'est limité à donner son avis sur le poste de réclamation C.1.8.2 TGA pour un total de 762 759,75 euros et que le jugement est donc affecté d'une erreur de fait. Elle ajoute que le groupement a entendu profiter du caractère unitaire des prix pour augmenter sans justification le ratio des armatures en acier des poutres de DB2 et DB3 au -delà de ce qui était nécessaire. Ceci étant exposé, l'expert n'a pas analysé ce chef de demande qui a été néanmoins retenu par le tribunal. Le poste C.1.8.2 des conclusions du groupement auquel fait référence celui-ci au soutien de sa demande concerne sa demande formée au titre des « TGA (armatures CFM) » à hauteur de 762 759 euros HT, étudiée ci-dessus et à laquelle il a été fait droit. En l'état et en l'absence de pièces justificatives à l'appui de cette demande, il convient de constater qu'il s'agit de la même demande que celle formée au titre des « TGA (armatures CFM) », pour un montant légèrement différent, qui sera dès lors rejetée. Les prestations complémentaires s'élèvent à la somme de 1 104159,75 euros. Sur la restitution des pénalités de retard L'expert a relevé qu'un montant de 811 740 € avait été négocié aux termes d'un protocole conclu entre, d'une part la SEMAPA et, d'autre part, la Régie immobilière de la ville de [Localité 6] (RIVP) et la société Bouygues, au titre de la pénalisation de la SEMAPA du fait du retard de six mois observés sur le chantier. Il a estimé que le montant des pénalités de 3 120 000 € n'était donc plus justifié puisque le préjudice avait été limité et défini. Il a également estimé que seule une pénalisation de 0,5 mois sur les 6 mois de retard pouvait être mise à la charge du groupement d'entreprises, de sorte que celui-ci devait être tenu à une somme de 67 645 € correspondant à la fraction de 0,5 mois, appliquée à la somme de 811 740 € précédemment relevée : 811 740 € : 12 15 = 67 645 €. En déduisant cette somme de celle de 841 800 € qui avait été portée dans le décompte général, l'expert en a déduit que 774 155 € devaient être restitués au groupement d'entreprise. A titre d'appel incident, le groupement d'entreprises indique n'être responsable d'aucun retard et sollicite la restitution complémentaire des pénalités à hauteur de 97 645 €. La SNCF soutient que la décision de première instance est affectée d'erreurs de faits et de droit et encourt l'annulation de ce fait. Elle fait valoir que l'article 16 du cahier de prescriptions spéciales (CPS) du marché prévoyait plusieurs types de pénalités et stipulait les concernant que : « Toutes les pénalités définies au présent article sont cumulables, elles s'entendent hors TVA. Elles sont applicables, sauf mention contraire, d'office et sans mise en demeure préalable, dès le premier jour de retard ». Conformément à cet article, au fur et à mesure que les retards sur le chantier étaient constatés, la SNCF a proposé à la SEMAPA une application progressive des pénalités de retard dont le montant s'élevait à la somme de 3 120 000 euros limité dans le décompte général à la somme de 841 800 euros. Elle soutient que les retards sont entièrement imputables au groupement d'entreprises et que dans ces conditions, c'est bien une somme de 841 800 € qui pouvait être imputée au groupement d'entreprises du fait des pénalités de retard. Elle reproche aux sociétés du groupement, leur totale impréparation à l'exécution du chantier (sous-estimation grossière du niveau des études attendues d'elles), leur entêtement à proposer une solution de grutage à la place de la solution imposée de ripage, les nombreux errements des études d'exécution s'agissant du calendrier de leur production et de leur qualité, l'absence de recours dès le début à un bureau d'études à même de réaliser les études de ripages que n'était pas capable de faire MIM et leur entêtement à ne pas reprendre leurs études au titre des ferraillages. Elle soutient que le décalage de deux mois sur le démarrage du ripage des dalles DB2 et DB3 est imputable aux seuls choix du groupement, que le décalage de trois semaines dans la réalisation des dalles à riper et dans l'obligation d'obturer les trémies est dû à des lacunes dans les études d'exécution dont le groupement avait la charge et que la question du ferraillage des poutres doit être intégralement imputée au groupement. La SEMAPA fait valoir que les retards sont entièrement imputables au groupement d'entreprise et que c'est bien une somme de 841 400 euros qui pouvait lui être imputée à ce titre. Il résulte de ce qui précède que ne peuvent être imputés au groupement les postes suivants : « décalage de 2 mois sur le démarrage du ripage des dalles BBD2 et BNB3 du fait de l'OS n° 2, décalage de 3 semaines dans la réalisation des dalles à riper du fait de l'obligation de fabrication et pose d'arrière-becs (0,75 fois) décalage de 4 semaines du fait de l'obligation d'obturer les trémies (1 mois) décalage de 1,75 fois du fait du refus du MOE de lever, après une mise en place du ferraillage, les point d'arrêts des poutres des dalles, soit un total de 5,5 mois alors que le terrain de boules a été libéré avec 6 mois de retard d'où une pénalité effective de 0,5 à la charge du groupement. » Le marché prévoyait plusieurs types de pénalités : les pénalités de retard, prévues par l'article 16 du CPS, calculées sur les délais partiels d'exécution prévus par le marché et les pénalités pour d'autres causes, prévues par l'article 17 du CPS. Les pénalités ont été limitées à la somme de 811 740 euros aux termes du protocole signé entre la SEMAPA, la Régie Immobilière de le Ville de [Localité 6] et la société Bouygues, le montant des pénalités appliquées dans le cadre du marché ne saurait excéder le montant de la pénalisation de la SEMAPA Ainsi, comme l'a indiqué l'expert, seule une pénalisation de 0,5 mois sur les 6 mois de retard peut être mise à la charge du groupement d'entreprises, aucun des griefs invoqués par la SNCF autre que celui du retard partiel ne pouvant être retenu. Le jugement entrepris sera dès lors confirmé en ce qu'il a retenu la somme de 775 165 euros au titre de la restitution de l'indu au titre des pénalités de retard au profit du groupement d'entreprises. Sur la demande de condamnation in solidum de la SEMAPA et de la SNCF Les sociétés du groupement d'entreprises rappellent que dans l'acte introductif d'instance elles ont sollicité des condamnations à l'encontre de la SEMAPA et de la SNCF « solidairement, ou in solidum, ou l'une à défaut de l'autre. » Elles soutiennent que, sur le fondement de la responsabilité délictuelle à l'égard de la SNCF et contractuelle à l'encontre de la SEMAPA, la condamnation était requise in solidum, ce qui est régulier, s'agissant de deux régimes distincts de responsabilité mais tendant à la même fin ; que contrairement à ce qu'allègue la SNCF, l'article 1310 du code civil n'est pas applicable dans ce cas, ce texte ne portant que sur la solidarité, légale ou conventionnelle. Les condamnations restent donc requises à l'encontre de la SNCF et de la SEMAPA in solidum, ou l'une à défaut de l'autre. Le groupement rappelle que ses demandes portent sur le décompte de fin de travaux, et correspondent au montant final du marché de construction auquel peut prétendre le groupement d'entreprises, en ce compris les préjudices qu'il a subis, dont il peut légitimement obtenir réparation ; que la SEMAPA, qui a commandé le marché de construction et qui a procédé à des modifications de projet et de programme, les demandes résultent de l'exécution du marché de construction, ont donc un fondement contractuel ; qu'à l'égard de la SNCF, il rappelle que, si la SEMAPA a lancé la procédure de consultation, en qualité de pouvoir adjudicateur, et qu'elle est liée à la SNCF par une convention générale (et préalable) de mandat de maîtrise d'ouvrage pour les travaux de couverture des voies ferrées et des différents autres travaux à réaliser dans un environnement contraignant sur le projet de l'aménagement de la ZAC [Localité 6] Rive Gauche, il n'en demeure pas moins que la commande de la SNCF en date du 30 juillet 2011, ne fait pas mention de ce qu'elle agit au nom et pour le compte de la SEMAPA mais de ce que le marché est relatif à des opérations propres de la SNCF, de sorte que la responsabilité contractuelle de la SNCF, qui apparait comme donneur d'ordres, ne pouvait d'office être exclue, au motif que les travaux sont finalement réalisés pour le compte de la SEMAPA ; que c'est la raison pour laquelle une demande en condamnation solidaire a toujours été formée à l'encontre de la SNCF et de la SEMAPA, comme résultant du même marché de travaux. Il ajoute qu'il s'est néanmoins avéré qu'en vertu de la convention de maîtrise d'ouvrage mandatée dont le groupement a pu prendre connaissance, la SNCF a en réalité passé les marchés de travaux pour le compte de la SEMAPA. Il fait valoir que ses demandes ont également été formées in solidum, c'est-à-dire sur des fondements différents pour chaque défendeur, dès lors que la SNCF peut donc également, et principalement, être recherchée à l'occasion des fautes qu'elle a commises dans ses différentes missions de maîtrise d''uvre. Vis-à-vis du groupement, les fautes commises par la SNCF en qualité de maître d''uvre engage la SEMAPA sur le terrain contractuel, le maître d'ouvrage devant répondre des fautes de son maître d''uvre vis-à-vis des entreprises (quitte à ce que ce maître d'ouvrage exerce une action en garantie contre son maître d''uvre, ce qu'il fait d'ailleurs). Elles engagent la responsabilité de la SNCF sur le terrain délictuel, pour un manquement contractuel de la SNCF en qualité de maître d'ouvrage délégué dès lors que ce manquement lui a causé un préjudice. Cette même responsabilité délictuelle peut également être engagée pour manquement contractuel du maître d''uvre vis-à-vis du maître d'ouvrage ayant causé un préjudice aux entreprises, tiers à ce contrat. La SEMAPA conteste sa condamnation in solidum avec la SNCF à indemniser les sociétés du groupement d'entreprise. Elle soutient d'une part qu'elle n'a commis aucune intervention engageant sa responsabilité sur le chantier et que, d'autre part ce sont les fautes commises par le groupement d'entreprises qui ont engendré des retards de chantier et donc des surcoûts. Elle fait valoir qu'elle avait délégué sa maîtrise d'ouvrage et n'était pas maître d''uvre en application de la convention générale de maîtrise d''uvre en date du 22 janvier 1993 et de son annexe 1, de la convention générale de mandat de maîtrise d'ouvrage du 1er mars 2011, de la convention relative aux « Dalle et appui îlot M10 - Etudes APD, DCR des fondations, appuis et dalle » conclues avec la SNCF en date 4 novembre 2011, de la convention générale de maîtrise d''uvre du 31 août 2012 afin de prendre le relais de la convention générale de maîtrise d''uvre qui avait été conclue en 1993 - convention générale de maîtrise d''uvre du 31 août 2012, de la convention relative à la « Dalle M10 partielle - AMT à travaux » du 16 octobre 2012. La commande de la SNCF a été passée le 30 juillet 2011 pour des opérations qui lui sont propres de sorte que la responsabilité contractuelle de la SNCF ne peut être exclue au motif que les travaux ont été réalisés pour le compte de la SEMAPA Elle soutient qu'elle n'a donc aucune responsabilité en tant que maître d'ouvrage tenant à la bonne exécution des prestations de maîtrise d''uvre, au pilotage du chantier et aux relations avec les entreprises de travaux. Elle rappelle que le maître d'ouvrage ne peut être tenu que s'il est plus compétent que le constructeur dans un domaine donné et qu'il s'immisce dans la réalisation ou la conception des travaux. Dans l'hypothèse où les postes de préjudices devraient être considérés comme justifiés, il n'en demeure pas moins que les premiers juges ne pouvaient pas condamner la SEMAPA à verser au groupement d'entreprises une somme de 735 032,44 € HT au titre des armatures pour béton armé et manchons d'armatures (ferraillage des poutres) ni une somme de 4 159 380,07 € au titre du préjudice qui aurait été subi par le groupement d'entreprises (modification de programme). Elle sollicite, à titre subsidiaire, si la cour retenait une intervention engageant sa responsabilité, la réduction à hauteur maximum de 2 311 589,33 euros (1 429 550,40 euros + 882 039,93 euros TTC) la condamnation de première instance de la SEMAPA in solidum avec la SNCF. La SNCF invoque un défaut de motivation du jugement qui se borne à renvoyer à une appréciation de l'expert sans procéder au moindre examen des questions lui étant soumise et se trouve affecté tant d'erreurs de faits que de droit. Elle conteste le fait que la conception réalisée par SNCF Réseau aurait été inaboutie et que les prestations du groupement d'entreprises auraient été affectées par la notification des modifications de programmes par le maitre d'ouvrage. Ceci étant exposé, il résulte de l'article 3 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 qu'il appartient aux constructeurs s'ils entendent obtenir la réparation du préjudice consécutifs aux fautes du mandataire du maître d'ouvrage dans l'exercice des attributions qui lui ont été confiées, de rechercher la responsabilité du maitre d'ouvrage, seul engagée à leur égard et non celle de son mandataire y compris dans le cas où ce dernier a signé les marchés conclus avec les constructeurs, dès lors qu'il intervient au nom et pour le compte du maitre d'ouvrage et n'est pas lui-même partie à ces marchés. Le cas échéant, le maître d'ouvrage dont la responsabilité est susceptible d'être engagée à ce titre peut appeler en garantie son mandataire sur le fondement du contrat de mandat qu'il a conclu avec lui. La responsabilité du mandataire du maître d'ouvrage à l'égard des constructeurs ne peut être recherchée sur le terrain contractuel mais sur le terrain délictuel dans l'hypothèse où les fautes alléguées auraient été commises en dehors du champ du contrat de mandat liant le maître d'ouvrage et son mandataire. Les constructeurs ne peuvent rechercher la responsabilité du maître d''uvre en raison de fautes résultant de la mauvaise exécution ou de l'inexécution de ce contrat. La voie de l'appel en garantie est ouverte au maître d'ouvrage à l'encontre de son mandataire sur le fondement du contrat qui les lie. La réparation des fautes du mandataire du maître d'ouvrage dans l'exercice des missions confiées par la convention de mandat, les constructeurs ont pour seule possibilité d'engager une action à l'encontre du maître d'ouvrage dès lors que le mandataire signe les marchés de travaux au nom et pour le compte du maître d'ouvrage. La SEMAPA, maître d'ouvrage, reste débitrice du coût définitif du marché de travaux, en ce compris la réclamation complémentaire à hauteur de la somme de 1 104 159,75 euros (341 400 euros + 762 759,75 euros). Elle sera également condamnée à payer aux sociétés du groupement à hauteur de la somme de 774 155 euros au titre de la restitution des pénalités de retard. L'expert judiciaire conclut dans son rapport que le projet du concepteur, la SNCF, était inabouti au stade de la soumission du marché tant dans sa définition que dans sa méthode de réalisation ; que des modifications de projet ont été demandées au groupement tout au long de l'exécution des travaux tant au travers d'ordres de services qu'au travers du processus des études d'exécution des travaux ; que le projet a fait l'objet d'une modification de programme alors que les travaux étaient engagés ; que des exigences nouvelles et/ou supplémentaires ont été imposées au groupement par la SNCF, ce qui a modifié en profondeur l'exécution des travaux ; que le sur-ferraillage des poutres est le fait du maître d'ouvrage et/ou du maître d''uvre (la SNCF), ce qui a eu là aussi pour conséquence de complexifier et allonger la réalisation des travaux de façon significative ; que les études d'exécution des travaux ont été fortement perturbées dans leur exécution avec des conséquences significatives sur les coûts et délais des travaux (le projet inabouti, les modifications de projet en cours d'exécution, les modifications de programme, les exigences nouvelles du maître d''uvre) ; que les décisions de la SEMAPA et de la SNCF ont générées un surcoût d'acier, un temps supplémentaire de mise en 'uvre, un temps pour justifier par des organismes extérieurs le ferraillage, un retard d'exécution de la suite des travaux par refus de la SNCF de donner un visa pour effectuer la construction. Les fautes ainsi commises par la SNCF dans l'exercice de ses missions ont entraîné pour les sociétés du groupement des préjudices ci-dessus analysés, de sorte qu'elle a engagé sa responsabilité délictuelle à l'égard de ces dernières à hauteur de la somme de 3 448 347,32 euros. . Le groupement d'entreprises ne précise pas le fondement de sa demande de triplement du taux d'intérêt légal. Les condamnations porteront donc intérêt au taux légal à compter du 11 avril 2014 avec capitalisation conformément aux dispositions de l'article 1342-2 du code civil. Sur l'application de la TVA aux condamnations prononcées Les sociétés du groupement exposent que, dans le jugement, à l'exception de la restitution des pénalités de retard, les condamnations sont prononcées hors taxes, ce qui induit qu'elles sont assujetties à la TVA, qui doit donc être ajoutée. Dans le cadre de l'exécution du jugement, une discussion s'est instaurée sur ce point, le jugement se bornant à retenir des postes de condamnations HT sans y ajouter la TVA. Les parties sont néanmoins convenues de l'application de la TVA aux condamnations prononcées, lesquelles portent, à l'exception des pénalités de retard restituées, sur des prestations et/ou fournitures complémentaires. Le groupement expose que l'exécution toutes taxes comprises s'est faite au travers de factures qui ont été réglées en totalité, de sorte qu'à l'exception des dépens, non soumis à exécution provisoire, et des intérêts de retard courus entre le 15 janvier 2021 (date du calcul des intérêts provisoirement arrêtés à cette date) et les règlements effectifs, le jugement est exécuté. Afin que ne subsiste aucune ambiguïté sur ce point, il est néanmoins demandé à la cour de préciser que les condamnations prononcées HT sont augmentées de la TVA au taux en vigueur, soit 20%. Ceci étant exposé, en application de l'article 256 du code général des impôts, sont soumises à la TVA, les livraisons de biens et les prestations de services effectuées à titre onéreux par un assujetti. Ainsi, les indemnités qui compensent un travail supplémentaire effectué par le titulaire d'un marché de travaux sont soumises à la TVA. Il sera donc précisé au dispositif du présent arrêt que les condamnations prononcées HT seront augmentées de la TVA au taux en vigueur, soit 20 %. Les condamnations au paiement de dommages et intérêts et de pénalités de retard ne constituant pas des paiements de livraisons de biens ou de prestations de service effectuées à titre onéreux, sont exonérés de TVA. Chacune des parties succombant pour partie en ses demandes conservera la charge des dépens qu'elle a exposés en cause d'appel et sera déboutée de sa demande d'indemnité de procédure. PAR CES MOTIFS, La cour, Dit que la demande de jonction des procédures est sans objet ; Rejette l'exception de nullité du rapport d'expertise ; Déboute la SNCF Réseau et la Société Etude de Maître d'Ouvrage et d'Aménagement Parisienne (SEMAPA) de leur demande de nouvelle expertise ; Confirme le jugement entrepris en ses dispositions relatives aux dépens et à l'article 700 du code de procédure civile, Infirme le jugement entrepris pour le surplus de ses dispositions, Statuant à nouveau, Condamne la Société d'Etude de Maîtrise d'Ouvrage et d'aménagement Parisien (SEMAPA) à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier la somme de 1 104 159,75 euros au titre des prestations complémentaires et celle de 774 165 euros au titre de la restitution des pénalités de retard ; Condamne la société SNCF Réseau à payer aux sociétés NGE Génie Civil et Maïa Sonnier la somme de 3 448 347,32 euros, à titre de dommages et intérêts ; Précise que les condamnations porteront intérêt au taux légal à compter du 11 avril 2014 avec capitalisation conformément aux dispositions de l'article 1342-2 du code civil ; Précise qu'à l'exception des pénalités de retard et des dommages et intérêts, les condamnations sont prononcées HT et doivent être augmentées de la TVA au taux en vigueur, soit 20% ; Déboute la SNCF Réseau de sa demande en paiement des frais ferroviaires ; Y ajoutant, Déboute les parties de toutes leurs autres demandes ; Dit que chacune des partes conservera la charge des dépens d'appel qu'elle a exposés en cause d'appel ; Dit n'y avoir lieu à application de l'article 700 du code de procédure civile ; LE GREFFIER, LA PRÉSIDENTE, S.MOLLÉ C.SIMON-ROSSENTHAL